三年扩产 进入过剩周期，锂电行业已是围城
随着今年上半年新能源汽车市场增速的放缓，锂电产能过剩问题再度成为业界人士讨论的热点。日前，高工锂电董事长张小飞在一场行业会议上表示，经过持续3年的扩产潮，不管是锂电池产业还是四大主材环节（即动力锂离子电池及储能电池制造过程中的四大关键材料——正极材料、负极材料、隔膜、电解液）都累积了不少产能，今年一季度相关企业的产能利用率已经跌到了40％至60％。他指出，虽然当前锂电池仍保持高速增长，但锂电材料已进入下一轮过剩周期。“确实如同张小飞所言，由于企业前期建设了不少产能，导致现在车用锂电池处于过剩状态。”不过，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时强调，准确地说，这是一种结构性过剩，主要体现在一些老旧产能需要更新改造，无法有效利用，而优质的新建产能又不足，无法满足市场的需求。
一季度产能利用率跌至40％～60％
其实从去年下半年开始，就不断有业内人士指出，锂电行业将面临不可避免的产能过剩问题。数据显示，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长达148.5％。其中，三元电池累计产量212.5GWh，占总产量38.9％，累计同比增长126.4％；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，占总产量60.9％，累计同比增长165.1％。与之相对的，去年我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7％。其中，三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5％，累计同比增长48.6％；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4％，累计同比增长130.2％。计算可以得知，2022年我国动力电池的实际产能已经远超过装车量，前者是后者的1.9倍之多。
这一情况到了今年上半年也没有出现好转。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年1～5月，我国动力电池累计产量233.5GWh，累计同比增长34.7％；但累计装车量仅为119.2GWh，累计同比增长43.5％，比产量少了114.3GWh。
“锂电产业持续3年的扩产潮，不管是锂电池产业还是四大主材环节，都累积了不少产能，到2023年一季度，相关企业产能利用率已经跌至40％至60％区间。”张小飞直言，这意味着企业有40％～60％的钱投资在厂房建设、材料的流动库存等方面，这3年面临的压力非常大。
注意到这一问题的并非张小飞一人。在不久前召开的2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东提出，据不完全统计，从2022年至今，有50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。邱现东认为，上述电池产能规划如果真正实现，就会有产能过剩的风险。
东亚前海证券统计数据显示，仅2022年前10个月，宁德时代就新增5个锂电池项目，其中包括在匈牙利的年产100GWh动力电池系统生产线；亿纬锂能新增5个锂电池项目，其中国内4个新增项目产能规划合计达110GWh／年；孚能科技相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达75GWh／年；鹏辉能源新增2个锂电池项目，产能规划合计达40GWh／年；国轩高科相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达80GWh／年。“扩产”几乎已经成为了这两年锂电产业的主旋律。
此前发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023年）》显示，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，创下历史新高。
结构性过剩 优质产能仍供不应求
除了电池企业，四大主材同样正遭遇产能过剩的困境。上海钢联新能源高级研究员方李喆如指出：“四大主材环节的产能已经出现过剩了。”据高工锂电统计，仅2022年，国内四大主材规划投资金额就超5000亿元，扩产项目多达156个，其中，按其此前对去年正极材料领域新投建项目的粗略统计，行业新增规划产能就已超过500万吨。
不过，动力电池领域也好，四大主材环节也罢，当前呈现出来的都是结构性过剩。
“单就车用领域而言，当前我国动力电池领域确实存在产能过剩的问题，但值得强调的是，这是一种结构性过剩，不能一竿子全部打死。”马小利指出，一方面，有一些早期建设的产能铺得比较大，对于可利用的，企业正在进行升级改造，但这项工作需要时间，目前肯定会处于闲置无法使用的状态；另一方面，电池产品和技术快速迭代后，一些优质产能还在建设过程中，导致无法满足市场需求，出现短缺和供应不足。
业内人士指出，优质产能指的是续驶里程、能量密度都达到较高要求的电池的产能，中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，截至2023年5月，我国纯电动乘用车系统能量密度在125～160Wh/kg的车型产量最多，占比高达75.2％；能量密度在160Wh/kg以上的车型产量占比仅为18.1％，而去年同期这一占比为31.6％。高能量密度电池的产量占比不升反降，正是高端电池产能不足的体现。亿纬锂能董事长刘金成就曾在2022年高工锂电年会上直言：“最晚2024年，全产业链都将出现产能过剩，而惟一不会出现过剩的是质量上乘，并兼具成本优势的电池产品。”
疯狂扩产影响业绩
当然，对于不同的动力电池企业来说，产能过剩的情况不尽相同。“相对而言，由于内部决策效率快，建设速度也快，再加上整个工艺和工程团队配合度高，从项目新建到SOP，再到下线的周期比较短，例如宁德时代这样的头部企业，产能过剩的情况就会好一点。”马小利告诉记者，另外一些企业如果对市场预判不太准，没有预估好产能建设的实际需求，决策流程又相对比较慢，那么很可能就会出现低端产能不能用，高端产能又不够的尴尬现象。
但不可否认的是，以宁德时代为代表的头部电池厂日子也不好过。数据显示，今年四五月，宁德时代的电池装车份额已连续两个月在40％左右徘徊，相比于去年全年48.2％的市占率来说，出现了一定的下滑。在业内人士看来，宁德时代在年初向客户推出的“锂矿返利”计划，即以低于市场价的价格（碳酸锂以20万元／吨的价格结算）来换取车企未来3年80％的电池订单，或许就是行业产能过剩已造成压力的体现。
销量仅次于宁德时代和比亚迪的中创新航更是成为了受到下游客户销量减少而导致电池装车量减少、产能相对过剩的典型代表。从2022年财报来看，动力电池是中创新航营收的主要来源，小鹏汽车是其动力电池的第二大客户，采购规模占营收总额的17％。不过，到了2022年下半年，中创新航的业绩出现下滑：2022年6月，中创新航的动力电池装车量的行业占比还有11.5％，但到了去年12月，该数据大幅下滑至6.53％。
在市场份额下降、经营压力增大之下，中创新航不得不采用“降本增效”的方式来缓解。今年5月，中创新航被曝出大规模解约应届毕业生的消息。有报道称，此次解约影响的应届生数量或在2000人以上，涉及中创新航在常州、厦门、成都、眉山、武汉、合肥和江门的全部七大产业基地。另外还有媒体报道，公司还有部分在职员工以“绩效不合格”为由被降职降薪。无独有偶，亿纬锂能也在今年3月被传出将裁员30％以上的消息，以1.6万名员工数量来测算，该公司被精简的人数将接近5000人。
二三线电池企业就更惨了，例如欣旺达，一方面自2021年起先后在惠州、南昌、南京、枣庄、什邡、珠海、宜昌、义乌等多地加速建设动力电池生产基地，投资金额超700亿元，规划产能超过220GWh；但另一方面，今年以来，欣旺达的市场份额却出现了下滑的苗头，今年一季度其国内市场份额同比下降0.5个百分点，同时全球市占率同比也下降了0.2个百分点。此前，为开拓客户、抢占市场，处于产能爬坡期的欣旺达动力电池业务采用了“以价换量”的打法，但却遭遇了长期无法盈利的困境。财报数据显示，2018年至2021年，欣旺达动力电池业务净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-10.60亿元，2022年在公司动力电池大幅放量的情况下，该业务全年仍然亏损约7.77亿元。
引发新一轮洗牌
更让人忧心的是，各路跨界玩家还在不断涌入锂电赛道，进一步加剧了行业“内卷”。“现在各路英雄全部到这个赛道里面，在另外的地方焦虑完了再来带给我们焦虑。”天赐材料董事长徐金富无奈表示，锂电赛道现在有8.9万家企业，仅2022年到现在一年半的时间，就新注册5.8万家企业。他感叹：“外面没有进入这个赛道的人，认为这里遍地黄金，其实只是一个传说。事实上，这个赛道并没有想象中的好玩。”
行业专家指出，不少跨界企业由于技术沉淀和储备不足，进入之后难以实现大的突破和创新，因此更多选择模仿，照葫芦画瓢，直接造成了技术雷同、产品同质化，质量和品质都参差不齐。更严重的是，由于产品供大于求，下一步就将引发“价格战”，从而在一定程度上加速行业洗牌。“若无意外，今年动力电池行业将面临产能过剩困局，现在只是开始，产能过剩将从低端市场向高端市场蔓延，不具备规模实力的中小电池厂商将面临较大风险。”真锂研究创始人墨柯认为，电池行业会迎来又一轮洗牌，市场格局进一步走向集中，而一些电池厂则可能会被迫退出。
根据今年1～5月动力电池产销数据，宁德时代和比亚迪目前处于第一梯队，稳定占据着7成以上的市场份额，排名第三的中创新航约占1成，剩下为数不多的2成市场，成为了二三线电池企业们争得头破血流的战场。在产能过剩的大背景下，5月装车量排名前15的国内电池企业里，中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、力神、多氟多、安驰新能源、捷威动力等超过半数的电池企业，装车量都出现了环比下滑，力神和安驰已经跌出了前15名。
不过，马小利认为，对于大量新企业和资本涌入也不用过于担心。“汽车是国民经济的支柱产业，新能源汽车又是发展态势最好和最有希望的，自然吸引很多资本和企业进入，导致赛道拥挤。这几乎是每一个产业刚开始发展都会经历的阶段，符合规律，也比较正常。”马小利表示，动力电池会成长为一个万亿级别的大产业，覆盖材料、正负极、电解液和隔膜等领域，还包括一些制造型、设备型、第三方服务和贸易型企业，不会只有5～10家企业存活，或许在充分竞争后有一些企业会被淘汰，但也不排除个别企业成为黑马，脱颖而出。“我们需要正确看待这一问题，让市场来发挥竞争与淘汰机制，没必要因为进入者太多就感到担忧，甚至进行过多的管控。”马小利如是道。
靠出海“救场”需谨慎
面对当下产业出现的结构性过剩难题，出海和储能市场成为缓解现状的希望。
正如瑞浦兰钧营销副总裁张小聪所描述的那样，无论国家政策还是汽车企业，对于新能源汽车的发展都非常重视，欧美政府出台的新能源汽车补贴刺激政策，力度甚至远超中国此前几年的力度。因此，欧美新能源汽车市场有望呈现高速发展的态势。
韩国电池市场研究机构SNE Research预测，到2023年，欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，缺口近1/4。在美国，相关法案要求，车辆所搭载电池包比例需要逐年提升，2024年为50％，2024～2025年达60％，2029年则要达到100％。另有数据显示，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应缺口分别为378GWh和284GWh。
实际上，2022年国内动力电池出口就十分可观，1～12月，我国动力电池企业电池累计出口已经达到68.1GWh。而SNE Research数据则显示，2023年第一季度，共有宁德时代、比亚迪、远景动力、孚能科技、欣旺达五家电池企业挤入了海外装车量排名的前十，其中，比亚迪市场份额同比增速高达633.9％。“出海占领国际市场，可以缓解国内锂电材料市场内卷的困局，但电池出海并不是将国内生产的电池整装运输至海外交付那么简单，企业需要在海外进行产能的本土化改建。”行业专家建议，一方面，电池企业需配合客户重新建厂、部署规模，同时考虑配套供应的问题，以期在新的工厂周边找到合适的电池原料供应商、设备供应商等，来提高效率、降低成本；另一方面，美国、欧洲等地的相关法案，对企业的原材料来源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、专利要求、质量要求等都有具体而严苛的要求。对于想要依靠出海来化解过剩产能的动力电池企业来说，必须考虑到以上这些因素给现金投入、资金流转、技术储备和后续运营等带来的考验。
“在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之际，我认为动力电池企业应当以国内市场为重。”马小利提出，假设到2035年，我国汽车产能达到3500万辆，按照80％实现电动化来计算的话，国内整个车用动力电池就能拥有高达2600万～2700万辆的大型市场。动力电池企业如能够脚踏实地，深耕国内市场，不断更新和改进产品与技术，例如提高安全性、解决低温应用场景、延长电池寿命和提升电池残值等，有很大希望实现长足的可持续发展。
储能大有可为
与转移到国际市场相对的，储能市场正处于快速增长的通道中，因此不少企业选择布局这一领域。宁德时代早在2021年就陆续和国家能源集团、国家电投、华电集团、三峡集团签署了战略合作协议，加强储能领域的合作。近年来，比亚迪也在积极参与国内储能项目的投标，并获得了多个大单。
中银证券预计，2023年，全球的储能电池需求量将达到260GWh，到2025年将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9％。高工锂电预测，2030年储能市场需求将超过1TWh。天力锂能董事长王瑞庆表示：“锂电材料也是储能的基础，我们在四川雅安布局磷酸铁锂就是面向储能大市场，因为储能市场未来的空间至少是新能源汽车的5～6倍，所以我们在储能市场加速布局，相信在近一两年公司储能的份额会占总收入的30％～40％。”
“对于正在积极进入锂电行业的新企业来说，我建议大家也不要只瞄准汽车这一个应用终端，事实上，未来所有用电的地方都存在机遇，例如轮船、飞机和军工等。”马小利建议，还有作为动力电池第二大应用市场的储能应用，新企业也可以展开布局。
不过，也有报道称，由于动力电池企业纷纷转向储能产业，导致储能领域也出现了价格下滑。中关村储能产业技术联盟的数据显示，今年4月，储能系统中标均价下探至1.25元／瓦时，环比下降9％。此外，行业专家提出，由于目前储能的利用率并不高，存在“建而不用”的现象，其自身的发展增速也受到了影响。据中电联统计，2022年，电源侧新能源配储设备的日均运行时长仅1.44小时，年运行525小时，还有较大的增长空间。
或许正如宁德时代董事长曾毓群所言，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。“动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求；动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。”曾毓群表示，行业未来前景充满想象，但要将想象变成现实世界的“绝世胜景”，最终还是需要企业从具备生产动力电池的基础能力，向更负责任、更高质量、更创新地生产和服务等方向迈进。
文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：刘晓烨
