21世纪经济报道记者 左茂轩 慕尼黑报道
“我们现在的任务是要继续快速扩展纯电汽车领域，同时，保持燃油车的盈利，从而进一步加速从燃油车向电动汽车的转型。”当地时间9月4日，大众汽车集团管理董事会成员、集团技术负责人Thomas Schmall，在IAA MOBILITY 2023（2023慕尼黑车展）上接受包括21世纪经济报道记者在内的中国媒体采访时表示。
由于电动汽车的动力总成由电芯、电池、逆变器、电机四部分组成，要实现最佳性能，必须确保整个系统的优化，而不仅仅是在某一方面做到极致。
因此，大众汽车集团的技术业务按照四大支柱领域而规划：电池、充电和能源、平台、零部件。
在9月4日与中国媒体的交流过程中，Thomas Schmall重点分享了大众汽车集团在上述4个领域的布局。
电池业务方面，大众希望通过开发应用标准电芯，并自建工厂，加快垂直一体化整合，将动力电池逐渐变成集团的核心竞争力之一。
事实上，早在2021年3月大众集团在狼堡总部举行的“POWER DAY”活动上，大众就已经明确提到希望通过引入标准电芯，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。大众汽车的集团标准电芯可适用于各种化学成分，并能够兼容未来产品和生产方面的创新。
“多元化的电池化学组合不仅实现了高产量，还降低了复杂性，从而带来了成本上的优势。”Thomas Schmall表示。
不过，他也表示，虽然大众已经拥有了PowerCo（大众汽车集团电池业务分公司），会完全依赖自己生产的电芯，但大众仍然会继续推进包括国轩高科、宁德时代、LG等合作伙伴的合作。
同时，大众集团会进行更多投资，以推动垂直一体化的整合，这意味着大众集团会直接投资重要原材料，甚至上游的矿产资源。
考虑到电动车销量的持续性增长，大众集团预计2023年集团对电池的总需求大约为100GWh，2025年将超过150GWh，2023年将超过450GWh，其中超过一半的电池将来自于PowerCo。
截至目前，大众汽车集团已经宣布建立三家超级电池工厂（德国萨尔茨吉特工厂、西班牙萨贡托工厂和加拿大圣托马斯工厂），总产能共计达到200GWh左右。
不过，Thomas Schmall在接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前没有在中国自建电池工厂的计划，而是会继续保持和国轩高科等本土供应商的合作。
“对于大众汽车来说，重要的并不是由我们自己还是由我们的供应商来建厂，而是所有这些工厂使用的是我们标准电芯的技术。”Thomas Schmall强调。
值得一提的是，大众的超级电池工厂具备了分阶段升级扩产的能力。大众不需要在一开始就建设过多的产能，而是通过布局20GWh的生产单元，随着整个大众汽车集团电动车型需求的增加，逐步扩大产能。
在充电基础设施方面，大众汽车集团计划打造从充电硬件设施到能源管理服务的一站式解决方案，并计划最终将围绕车辆打造一个完整的充电和能源生态系统。
大众集团的充电网络目前主要是在北美、欧洲和中国推进，计划到2025年时，大功率快充站能够达到4.3万个以上，分别在欧洲、中国、北美建设18000个17000个和8000个大功率快充站。
除了加速充电网络和充电站的部署之外，大众也在围绕着整个充电生态系统进行布局。
“我们将成为汽车、家庭和能源市场之间的连接点。”Thomas Schmall表示。
以下为Thomas Schmall在慕尼黑接受包括21世纪经济报道在内的中国媒体采访实录，有删节。
《21世纪经济报道记者》（下称《21世纪》）：大众汽车已经计划三座电池超级工厂，有没有在中国建设电池超级工厂的规划？
Schmall：没有这样的计划，因为我们在中国的电池主要是和本土供应商合作。我们投资了国轩高科，国轩高科也是未来我们在中国主要的电芯供应商之一，我们在中国会继续保持和国轩高科以及本土供应商的合作，没有建设超级电池工厂的计划。
对于大众汽车来说，重要的并不是由我们自己还是由我们的供应商来建厂，而是所有这些工厂使用的是我们标准电芯的技术。
目前在电芯领域面临的主要挑战之一，是有成百上千种不同的规格。有了标准电芯之后，我们就能够让电池开发以及后续汽车的开发变得更加简便。
对于宁德时代等电池供应商，他们也非常欢迎我们这种标准电芯的解决方案，因为，过去他们针对每个车企客户甚至是每个车型都要去开发和生产不同规格的电芯，标准电芯有很好的投资优势。
《21世纪》：标准电芯支持哪几种不同的电池化学成分？
Schmall：三种主要的电池成分，首先是用于成本更优的磷酸铁锂电池，以及在2026年之后逐渐成熟的钠离子电池。另外是主流的镍钴锰电池，我们也有高性能的高锰电池，通过高镍路线强化三元电池，让快充成为可能。
《21世纪》：在固态电池这块有何进展？
Schmall：在固态电池方面，我们的合作伙伴是QuantumScape。双方合作的首个固态电池的工业化项目将在2027年实现。我们已经证明了固态电池概念的可行性，现在正处于工业化、大规模量产的准备阶段，希望能进一步推动固态电池的量产，并实现更优的成本。
《21世纪》：自建电池工厂与供应商进行合作，哪一种更有成本优势？
Schmall：在整体的电池生产成本中，工厂只占到了电芯生产成本的20%。优化这20%的部分很有必要，但另外80%的成本是来自于原材料，它对于成本更加具有决定性的意义。
锂、钴、镍等原材料的价格波动非常大，这种以日、周为单位的价格波动，在单车成本上甚至可能带来三千、四千甚至五千欧元的差异。
所以，今天盈利水平较好的那些电池供应商，首先他们的规模非常大，资金实力非常雄厚，同时他们都推进了某种程度的垂直一体化整合。
无论是国轩高科、宁德时代或者任何一家电池企业，要想在电芯的制造和销售业务当中盈利，就必须要对原材料乃至矿产资源做出投资。
面对着区域之间的差异。我们不能满足于在一个国家或地区生产的电芯供应到全世界，更多的是要遵循“在中国为中国、在欧洲为欧洲、在北美为北美”这样的布局。
而且，越来越多的地区提出了本土化要求，出台了本土供应链的法规。例如，美国就提出了投资本土化供应链的要求。作为企业，我们必须遵从这些法规。
《21世纪》：大众在研发MEB平台以及改造工厂的时候，有没有一个预期的时间表，大概将在多少年后可以通过车型的销售收回成本？现在的实际进展程度和之前的预期匹配吗？
Schmall：我们正努力让电动车达到燃油车一样的盈利水平，但这也会受到所在市场的相关法律法规的限制。例如，在欧7排放标准下，燃油车的成本会显著上升，而电动车成本呈现下降态势。
我无法透露具体时间，但在短期内，我们希望让电动汽车实现与燃油汽车相当的盈亏平衡。
《21世纪》：电动车业务何时能够实现盈亏平衡？
Schmall：从整个集团的角度来说，不同的品牌、不同的市场细分实现盈亏平衡的时间点是不一样的。对于像奥迪、保时捷这样的高端豪华品牌来说，在短期内就可以实现盈亏平衡。但对于量产、特别是小型车型来说，由于产品利润率较低，实现盈亏平衡需要更长的时间。
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