行为金融学中有一个名为“过度反应”的理论，其认为投资者在面对市场信息时常常被情绪所驱动，从而导致投资决策的过度反应。这样的投资行为如果大量出现在一级市场中，便很有可能导致泡沫的出现。
去年，以自动驾驶独角兽Argo AI倒闭为代表的自动驾驶寒冬季，便是泡沫破裂最好的例子。
但在9月19日，由辰韬资本举办的第二届智能驾驶商业化落地与产业发展趋势主题研讨会暨项目联合路演上，上海辰韬资产管理有限公司执行总经理贺雄松给出了不一样的看法。
接下来投资机构将以自动驾驶企业的业务为判断依据，决定是否投资
在贺雄松看来，这一轮寒冬除了印证情绪驱动投资往往导致的泡沫破裂以外，还意味着在自动驾驶领域，情绪驱动主导的投资行为已经和业务驱动主导的投资行为慢慢交替，“业务驱动的这一波（投资机会）才刚刚正式开始”。
塞翁失马焉知非福。去年寒冬的到来让许多主攻L4无人驾驶赛道的企业陷入了融资少、融资难的困境中，但也让这些企业可以不受资方影响，脚踏实地搞技术、做产品的时间。
于是，此前把无人驾驶各个细分赛道投了个遍的辰韬资本今年硕果累累：易控智驾接连签下自动驾驶矿用卡车大单、白犀牛在与商超和医药电商平台达成合作后又在今年推出了新车型、木蚁机器人也已经在多个货运仓库部署上百台无人叉车......
在自动驾驶大行业遇冷的当下，各细分场景实际上依然一直在往前推进。属于细分赛道的拐点似乎已经到来，大规模商业化落地近在眼前？
01
L4赛道硕果累累
自动驾驶赛道的拐点已经到来的依据是什么？是技术的逐渐成熟和成果的商业化落地。
宏观来看，目前已经在具体场景中实现落地并开启小范围商业化常态运营的企业，遍布矿山、码头、仓库、干线物流和城市（园区）环卫等场景。
其中，以易控智驾旗下的无人驾驶矿卡业务最为突出。
易控智驾CEO蓝水生介绍称，目前易控智驾已经在中国单坑年产量最大的露天煤矿——新疆天池能源有限责任公司南露天矿已经部署了115辆无人驾驶矿卡，平均一台车一年的产值大约在240万元。并且在今年年底之前，还将有70辆易控智驾的无人矿卡被部署到这一矿区之中。
值得注意的是，该矿区共计只有500多辆卡车在运行之中，年总产值约为10亿元，这也意味着到今年年底易控智驾的无人矿卡在该矿区的渗透率及产值占比就已经接近40%。
这一数字背后的意义，是矿区方对于无人矿卡技术的信任。蓝水生表示，矿区一旦出现事故，一定会暂停运行甚至关闭，会导致上千万甚至上亿的损失，而在矿区内投入上百辆无人车也证明了自己无人矿卡的技术过硬。
技术被认可后考验企业的便是能否赚钱、能赚多少的问题。
蓝水生透露，目前公司业务在放弃柴油车型，转向基于增程式车型落地L4级别无人驾驶后，单车的毛利率已经从此前的14%上升到现在的28%，在未来载重120吨的新车型投入使用后毛利率将有望突破30%。
而公司现在也已经来到盈亏平衡的关键节点，蓝水生表示公司有信心将目前10万元以上的无人驾驶硬件成本降至5万元，“我们整个毛利提升的空间是非常大的”。
易控智驾在南露天矿矿区中的无人矿卡车内外视角直播
无独有偶，于万科技在无人环卫赛道的进展也十分迅猛。
据于万科技CEO刘煜博士介绍，于万科技已经推出高压冲洗车、小型冲洗车、小型扫路车、路面养护车等多种车型，遍布0.5吨到18吨的范围，种种车型都可以根据客户及场景的不同需求进行部署，“目前无人环卫车已经在上海、浙江、西安、北京、新疆、内蒙古等多个省市实现落地”。
丰富的产品矩阵不仅可以让于万科技深入城乡垃圾收集传运、城市管廊维护、城市道路清扫保洁以及各种小区道路的清扫等环节之中，还可以在纯无人工作和人车交互工作模式中切换。
针对盈利难题，刘煜表示于万科技采用了多方合作的商业模式。
首先是客户。虽然单个项目中，客户动辄便有几千万甚至上亿的支出，但与承包给传统环卫公司相比，于万科技给出的方案中可以在单车成本降低20%的同时，将效率提升50%以上。并且按照6年摊销计算，一辆2吨重，成本为40万元左右的无人环卫车在交付使用后，客户的回报周期仅需2年-2.5年左右。
其次是于万科技自己。刘煜称，项目营收虽多，但回款周期普遍较长，给自家企业带来了较大现金流压力。但如果与第三方环卫公司洽谈合作，共同承担项目成本并划分利润，便可取得事半功倍的效果。
其表示，第三方环卫公司收获了项目业绩与部分营收，自家不用承担过多成本及回款周期过长的压力，客户收获了极具性价比环卫方案，可谓一举三赢。
除此之外，在货运仓库、末端物流、港口码头等场景中，木蚁机器人、白犀牛智达、斯年智驾等一众无人驾驶企业也都实现了无人叉车、末端物流配送车和无人集卡、无人平板车、无人拖车的商用落地。
02
无人车背后的软、数、硬
L4初创企业在近些年取得累累硕果，不光是由于自己在无人驾驶车辆感知算法和车队运营方面的进步，也更是一辆辆无人车背后专注大模型、线控底盘、车辆制造和数据标注企业的功劳。
目前，越来越多的乘用车主机厂和L4自动驾驶初创企业，都在引入大模型技术训练来训练自己的自动驾驶算法。在专注大模型赛道的极佳科技CEO黄冠博士看来，以视觉为中心的自动驾驶赛道便是Foundation Model（大模型）最好的切入点和应用场景。
简单来说，便是在Foundation Model的加持下，用以训练算法的数据便可以呈现出多、快、好、省的优点，并且其通用性和泛化性可以让算法方案适用于不同的车型、场景、传感器、芯片，还能高效解决各种Corner case，完成视觉数据的生成、理解、预测和执行步骤。
值得注意的是，特斯拉智能驾驶系统FSD V12版本所采用的技术路线，便是采用了Foundation Model来训练自己的系统。
曾有多位关注自动驾驶赛道的投资人和主机厂人士向《赛博汽车》表示，目前来看大模型技术就是高阶智能驾驶以及自动驾驶的终极答案，因为这项技术可以让车辆不断进化，最终“像人一样开车”。
Foundation Model能极大提升自动驾驶系统上限
黄冠透露，目前极佳科技已经与10多家智能汽车产业链企业达成合作，这一数字将在今年年底来到30家以上。
如果把极佳科技主攻的大模型技术，比作是一条给自动驾驶企业做专项训练的特殊赛道。那么，恺望数据所代表的的自动驾驶数据标注业务就是给企业们提供各式各样的运动器材，以供企业更好地自我锻炼。
恺望数据CEO于旭表示，虽然公司成立仅一年多，但其已经建立了自动化AI数据产线，并直接启用了校园千人计划，培养校园人工智能训练师，这些举动大幅降低了数据标注的运营成本，使恺望数据能够以低于行业均价20%的价格向自己的兄弟企业，也就是前文所述的白犀牛、易控智驾们提供大量自动驾驶数据。
除此之外，于旭还透露恺望数据还可以利用3D标注、4D标注甚至生成式AI的技术进行数据标注，更好赋能自动驾驶系统。
大模型技术和数据标注可以从软件层面上给予自动驾驶企业极大提升，但要谈及产品落地便离不开硬件的支撑。
比如整车制造。
易咖智车CEO舒亮表示，易咖智车现在制造的无人车已经遍布快递、外卖、农批、商超、清扫清洁、安防、移动充电等多个场景，其中白犀牛所采用的新老两款末端无人配送车就均由易咖智车提供，“现在易咖智车的上千台无人车已经部署到了全国40个城市之中”。
易咖智车产品及商业应用
对于自动驾驶商业化落地进程而言，易咖智车旗下另一款业务的意义或许比提供整车更加重大——线控底盘。
辰韬资本在其发布的《2023年中国商用车线控底盘行业研究报告》（以下简称《报告》）中表示，线控底盘实际是对汽车底盘信号的传导机制进行线控改造，以电信号传导替代机械信号传导，使其更加适用于自动驾驶车辆。
简单来说，由于无人车存在与传感器配套并联动、响应速度、安全冗余和智能化等方面的需求，线控底盘取代传统底盘，与乘用车市场中的新能源汽车取代燃油汽车一样，是必然的趋势。
目前，得益于易咖智车、PIX Moving和毫末智行等多家企业的布局，城市配送、环卫这两条赛道的无人驾驶商用车对于线控底盘的需求已经初步得到满足，但其他诸如矿区、干线物流等无人重卡场景还并没有孵化出独立的线控底盘供应商。
《报告》中也指出，即便未来涌现出一批无人重卡线控底盘供应商，接下来还有供应对接难度、零部件性能与可靠性、软硬件互动、舒适性、功能稳定性等多方面问题亟待解决。
但不论如何，从自动驾驶企业现有的落地成果，以及产业链条上软硬件供应商的布局来看，国内自动驾驶领域似乎已经为拐点的到来做足准备。
03
拐点之后，是内外扩张
迎接来拐点之后，等待自动驾驶企业的就是一帆风顺的大规模扩张，和呈指数级增长的营收了吗？
显然不是。
这里的拐点，更多是指自动驾驶车辆在末端物流、矿区、港口码头、环卫等场景完成了小规模商业落地的验证，甚至少部分企业或许已经进入了盈亏平衡的阶段。
拐点之后，扩张不假，但并不会迈开步子，而是逐步泛化已有的商业模式，慢慢推广开来。
没法迅速扩张，主要是由于现阶段主流市场对于自动驾驶技术的不了解与不信任。虽然各个赛道已经涌现出了第一批吃螃蟹的人，但有投资人表示很多自动驾驶企业去到新的城市、矿区、园区部署车辆“依然要谈很久”。
一是对技术不熟悉，二是对效率有担忧。从前文几家自动驾驶企业CEO透露的信息来看，在不同赛道中的无人车辆运营效率都能达到90%以上，已经十分接近人工操作的效率。但对于大多数需要采用无人车的行业来说，需要的是事半功倍的方案，而不是“接近人工操作”的方案。
在这样的前提下，即便客户有采用无人车的意向，大概率也只会小批次购买尝鲜，这并不会促进自动驾驶企业的数据、技术更新迭代和盈利能力的提升。
但好消息是，以易控智驾为首的不少企业的无人车队运营效率都有望在近期达到100%、甚至120%以上，届时或许会有不少客户产生强烈的采购欲望。
此外，潜在劳动力缺口的问题浮出水面，可能会让地方政府和部分企业更加积极地拥抱自动驾驶无人车。
活动中，不少嘉宾都提到，大规模推广无人车方案时总会面对“抢人类饭碗”的质疑。对此，贺雄松称，以干线物流为例，其人类司机每年的平均年龄上涨了0.8岁，这也意味着没有很多新司机进入这一行业，或许过不了很久我国就将与欧美国家一样面对卡车司机的巨大缺口。
刘煜也强调，城市中的环卫工人数量每年可能会由于最大年龄的限制，流失20%甚至30%的工人，但如果以相同工资几乎不可能找到同样数量的40岁左右的工人，“所以我们不是在抢饭碗，而是在补缺口。”
不少嘉宾提到，细分场景存在的劳动力和政策等特殊情况反而会助力企业获取订单
与扩张一样，被各企业CEO频繁提及的还有“出海”二字。
对于各企业而言，海外市场，尤其是欧美市场由于起步较早，配套的法规政策也更加完善，也拥有更多机会。
比如，易控智驾已经在澳洲设立分公司，计划出口无人驾驶矿卡到澳大利亚，斯年智驾也为自己规划好了详细的出海时间表：2023年下半年进入东南亚、中亚市场，2024年上半年进入西欧，2025年进入北美市场。
总而言之，从技术上来讲，一众国内自动驾驶企业已经做好了足够的储备，也已经在小范围实现了商业化落地。借着国内劳动力缺口以及出海机会窗口这两股东风，接下来等待着他们的或许是寒冬之后的暖春。
