2022年中欧班列运营质量报告：西安超成渝领跑，跨城、跨国“共建”成关键词

21世纪经济研究院 研究员 李果

2023年是共建“一带一路”倡议提出10周年，经历数年发展后，中欧班列已经成为沿线国家和地区广泛认同的国际公共物流产品。结合各地班列运营数据，21世纪经济研究院研究员对2022年的中欧班列运营情况进行总结，并分析2023年中欧班列的发展趋势。

龙头西安年开行量剑指“万列”

据国铁集团统计，截至2022年底，中欧班列已开行11年，当年全国总开行量达到1.6万列。从各个城市/地区班列运行情况看，2022年，可划分为较为明显的发展梯队。

第一梯队为“领跑”梯队，含西安、成都和重庆三地，开行量均超2000列。尽管西安与成渝两地相比，中欧班列的开行时间相对较晚，但近几年发展迅猛。从2017年开行194列作为“跃升式”发展的起点，西安几乎每年都有跃升，2018年开行破1000列，2019年破2000列，首次超过成都和重庆，成为全国第一，2020年突破3000列，2021年达到3841列，2022年成为国内首个突破4000列城市，达到4600列，颇有“一骑绝尘”之势。根据中欧班列运输协调委员会统计资料，2022年，西安中欧班列开行数量、货运量、重箱率三项核心指标位居全国第一。

未来长安号的年开行量上限是多少？来自西安国际港务区的消息显示，“目前西安铁路集装箱中心站成为全国第一个拥有3束6线的场站，集装箱作业到发线达到18条，可满足中欧班列长安号年开行一万列的功能需求。”

2021年成都和重庆以“成渝号”统一运行呼号后，两地不再单独公布各自数据。2022年，中欧班列（成渝号）合计开行量超过西安，但通过对过去数年的开行量纵向比对，无论成都或重庆的开行量或均低于西安。

尽管在开行数量上落户西安，但在“成渝双城经济圈”的推动下，成都和重庆仍以运行质量的提升弥补数量上的短板。如两地通过统一品牌开展业务及对外宣传推广，建立统一价格联盟及订舱接单机制，加强“一单制”，“运费分段结算估价管理改革”等创新成果共享互鉴，在助推中欧班列（成渝）号在高质量发展方面取得更大突破。

第二梯队为“追赶”梯队。包括山东、河南、义乌、长沙和河北，2022年开行数量均超千列。其中山东、河南、河北采取“集团化”作战方式，将分散于省内各地的集结中心归口统一运营管理。

第三梯队为“发展”梯队。包括合肥、金华、武汉、石家庄、大连和贵州，开行数量在1000列以下。尽管开行数量相对较少，但不少城市/地区的表现仍展现出强劲的追赶势头。

如2022年合肥共开行中欧班列768列，同比增长17%，发运335列企业定制班列，安徽本土货物占比达85.69%，创历年新高；武汉共开行中欧班列538列，开行量同比增长超过34%，是自2012年以来开行最多的一年，其中发出267列，回程271列。

对于2023年的开行计划，部分城市已作出规划，中欧班列（中豫号）在2022年开行1572列，根据2023年郑州市政府工作报告，今年的目标是开行2800列，并加快中欧班列集结中心示范工程。

在主要的进出境口岸方面，据阿拉山口站统计，2022年经阿拉山口口岸通行中欧班列首次突破6000列关口，达到6211列，同比增长6.2%。年内新增中欧班列通行线路26条，返程中欧班列2462列。阿拉山口的数据表明，去返程的班列数量仍处于不均衡状态，反映出欧洲输入中国的商品中，适铁运输商品不足的特点。

“共建”是中欧班列发展趋势之一

2023年是共建“一带一路”倡议提出10周年，经历数年发展后，中欧班列已经成为沿线国家和地区广泛认同的国际公共物流产品。通过分析2022年我国中欧班列的发展情况，可发现“共建”是其中的关键词之一。

第一是城市之间的“共建”。

山东高速集团于2018年10月开始统筹济南、青岛、临沂3个集结中心，运营省内中欧班列，并统一呼号为“齐鲁号”，2019年-2022年“齐鲁号”开行量快速增长，分别达到1054列、1506列、1825列、2057列，城市间线路已增加至53条，直达“一带一路”沿线24个国家55个城市，可提供日韩主要港口—山东—中亚、俄罗斯、欧洲、东南亚和上合组织国家的全程物流服务。

2022年4月，河南中欧班列统筹郑州、洛阳、新乡、漯河、南阳的铁路场站，命名为“中欧班列（中豫号）”。

成都和重庆于2021年统一中欧班列呼号“成渝”号后，计划在两地深入合作的基础上，联合西部陆海新通道、航空及水运等物流通道，共同扩大两地在多式联运国际物流大通道上的影响力。

21世纪经济研究院认为，从过去数年中欧班列的各自为战到如今的联合运营，体现了高质量发展的思路，可避免不同城市基于运费、运输商品等方面的同质化竞争，取各方所长，为我国中欧班列的整体发展注入新的动力。

第二是我国与沿线国家/地区之间的“共建”。

中欧班列的快速成长，沿线各个国家或地区的“共建”之力亦在其中提供了极大的帮助。如国铁集团与沿线哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国等铁路管理部门进行多轮磋商后，编制了中国至欧洲4条线路的中欧班列全程时刻表，相较普通中欧班列，“全程时刻表”班列在各运输段均有固定的车次、线路、班期和运行时间，并重点对出入境口岸站换装、交接等作业环节予以合理控制，充分保证其境内外运输时间更加稳定，消除了口岸站办理列车换装时的无效停留时间，从而提高运输时效，提升了中欧班列全程开行质量和中欧班列的市场竞争力。

通过深入分析中欧班列2022年的发展态势，21世纪经济研究院得出如下结论：

1，我国中欧班列的发展态势，从注重开行数量向注重开行质量顺利过渡，并与西部陆海新通道共同构建横跨欧亚、链接全球的陆路物流网络。

2，中欧班列从城市“单打独斗”向举城市群、全省之力“集团作战”发展，截至2022年末已有包括成渝、山东、河南、河北等地联合相关城市，进行统一运营。

3，地方外向型经济、制造业的发展受惠于中欧班列的稳定运行，且也是稳外贸、稳投资、促经济发展的重要动力源。

4，中欧班列沿线国家参与“共建”的热情显著增长，中欧班列不仅推动了我国经济的繁荣，也带给沿线国家实惠。

5，但总体看，去程与回程班列的“双向运输”结构不平衡问题仍较为显著，突出表现为去程班列多、回程班列少；进出境口岸、境外站点拥堵情况仍时有发生，这将是2023年需要通过各方共同努力解决的重要问题。在疫情防控政策出现重大调整后，2023年的中欧班列的市场需求度是否将较之过去3年出现变化，将是今年的一大看点。

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