庞大集团濒临退市，4S店还有存在的必要吗？
曾经中国的“4S店之王”——庞大集团濒临退市，在一定程度上印证着中国4S店体系局部崩盘的事实。
5月5日起，庞大集团股票实施退市风险警示，股票由“庞大集团”变更为“ST庞大”。
当月11日-13日，庞大集团更是连续发布三则《关于股票可能被终止上市的风险提示公告》。
据公告显示，庞大集团已经连续12个交易日收盘价低于人民币1元，如果连续20个交易日收盘价低于1元，那么根据上交所的规则，庞大集团将触及交易类退市指标。
不过，庞大集团只是中国众多汽车经销商衰败的缩影，其背后还有更多的“庞大集团”。
庞大集团并非小门小户，早在2010年便成为中国最大的汽车经销商，当年拥有4S店的数量高达1000余家，因此也一度被称为“4S店之王”。
不过，庞大的4S店数量在近几年内骤减，2021年，庞大集团仅剩283家经销门店，并且门店数量还在持续减少。
同时，中国整个4S店体系的情况也并不乐观。
据中国流通协会数据显示，2021年全国有超过1900家4S店关停退网，2022年情况有所好转，但是退网4S店也高达1757家。
有的4S店就算躲过了2022年的倒闭潮，但是它的日子也并不好过。
2022年，完成年度销量目标的4S店占比仅为19.4%，另外仅有29.7%的4S店实现盈利，有近一半的4S店亏损，亏损的都至少在大几十万。
所以，有经销商说卖一台亏一台并不是夸大，而是事实。
据2022年的财报显示，大部分头部汽车经销商的营业收入和利润都在下滑，且下滑幅度不小。
同时在新车的销量上，10家企业有9家企业销量下滑，汽车经销商整体市场环境较差。
曾经红红火火的4S店体系并非在几年间迅速垮台，而是早有征兆。
物竞天择，适者生存，这条亘古不变的规律同样也适用于汽车销售终端。
在汽车电动化、智能化转型的过程中，4S店的疲态主要表现在两方面，一是消费者对4S店积怨已久，二是直营店的冲击，两方面原因的夹击下，4S店模式被逼到悬崖。
4S店的经营模式有四种，整车销售、零配件、售后维修、信息反馈，我们主要跟它在买车、售后、维修保养上打交道。
由于4S店经营的特殊性，汽车价格方面其实并不公开透明，这也是车主与其最容易发生争议的点。
首先是买车，和现在直营店一口价的方式不同，4S店的购车价格则具有随机性，更多是由门店的优惠幅度和车主的谈判技巧决定，这也就导致不同车主在购买同一款车时的价格存在差异。
那么4S店为何能在车价上做到“松弛有度”呢？
这和厂家的返利脱不了关系，除了摆在明面上的盈利方式外，4S店的利润来源还有厂家的返点。
通常情况下，4S店会和厂家签订销售协议，在某个时间段完成了销量目标后，厂家就会对该4S店进行相应的返利，并且销量目标与返点是梯度增长。
比如厂家承诺某4S店在一季度卖出200台车就返还10%，卖出300台车就返还15%，那么一季度结束后该4S店达到了预估的300辆目标后，厂家就会按照协议返15%。
激进的4S店会选择更高的销量目标来获得更高的返点，但是4S店也不能完全地预测接下来的销量走向，所以为了能够获得高返点，它们就会在车型售价上有较大的让步，而相对保守的店没有那么高的目标，所以优惠情况也没有那么大。
因此，不同的返点最终会导致车型在终端定价混乱。此外，车主的谈判能力不同，拿到的优惠也不同。
另外4S店在保养和维修上也存在因价格不透明导致的套路，如升级保养项目、夸大故障等，导致不少用户被坑。
可以说，用户苦4S店套路久矣。
所以当价格透明的直营店出现时，就自然更容易受到消费者的青睐。
同时直营这种全新的销售模式，用相对年轻的互联网线上成交模式，也让传统4S店营销显得笨拙，资本市场也追捧直营模式。
除此之外，汽车经销商还面临着车市滑坡、国六切换等外在原因，以及盲目扩张、缺乏谋划等内在原因。
多重因素下，庞大集团以及其他经销商都难逃销量下滑、闭店的困境。
在4S店数量的增减中，头部自主品牌与合资品牌却大相径庭。
具体来看，2022年中国市场共增加3738家4S店，其中绝大部分为自主品牌，主要用于新能源车型的渠道扩张，涵盖比亚迪、吉利、奇瑞新能源、广汽埃安等头部自主新能源品牌。
而退网的4S店中，合资品牌占比较大，主要原因是韩系、法系、美系品牌销量下滑导致的渠道收缩，另外还有广汽讴歌、广汽菲克等品牌退出中国市场导致的4S店退网。
因此，汽车品牌的市场表现将直接决定4S店的存亡。
新势力大多采用直营模式+商超模式，于是受影响的更多是传统车企的4S店。
换言之，现在转型中的传统车企，市场销量不仅将影响自身，还将对4S店带来直接冲击。
先来预言一波，今年将会有大量的德系、日系品牌的4S店退网。
其中的典型代表为大众和“两田一产”。
大众集团去年第一季度在中国市场交付量同比下滑23.8%，今年第一季度同比下滑14.5%，销量下滑超过10万辆。
10万辆什么概念？可以支撑80家月销100辆的4S店活一年多。
市场表现不好，也将会进一步压缩大众4S店的生存空间。
除此之外，上汽大众还针对ID.系列车型推行了代理制营销新模式，采用公开透明的价格体系。大众新能源车型的渠道方式改变，也将对4S店造成冲击。上汽大众官方信息显示，去年ID.代理商数就已经超过了757家。
日系品牌的市场处境则更为恶劣，日产2022年第四季度在华销量接近腰斩，今年一季度继续下滑36.8%；本田第一季度在华销量同比下降37.7%；丰田第一季度在华销量同比下降14.57%；雷克萨斯第一季度销量同比下滑37%。
惨不忍睹的销量表现也能预见将有大批的日系品牌经销商难以为继。
此外，汽车产能规划具有延迟性，将会造成经销商较大的库存压力。
德系、日系品牌此前在中国市场占据较高的市场份额，对应的厂家也会根据之前的销量情况规划产能并生产。但是德系、日系品牌的销量持续下滑，产能大于销量后，那么卖不出去的车就会变成经销商的库存，而经销商将这个情况反馈给厂家需要一定的时间，厂家做出反应也需要时间，这中间，经销商将一直承担着较大的库存压力。
而法系、韩系车在中国市场的销量本身就没有那么高，所以经销商的库存压力也没有德系、日系车那么大。
为什么不提韩系？现代和起亚近一两年在中国表现较差，存在感不足，其中起亚更是早在2019年东风退出东风悦达起亚之前，就在全国关闭了大部分4S店。
不过国产品牌的4S店受到波及的情况会相对小一些，前文也提到了，国产品牌由于新能源车型销量上涨，销售渠道需要拓宽，4S店数量增加是意料之中的事。
所以，光从4S店的生存状况以及后续的维修状况看，选择什么品牌的车想必大家心中已经有一杆秤了。
汽车市场电动化转型的阵痛不仅出现在了厂家的身上，还体现在4S店的退网数量上。
适者生存，不适者淘汰。4S店的淘汰潮早已开启，品牌的市场表现则是命门。
庞大集团濒临退市只是开始，未来，4S店退网、经销商退市或将会成为常态。
