（报告出品方/作者：国海证券，李航、邱迪、李铭全）
一、乘减排之风，电动船舶迎接发展机遇
船运行业是交通运输领域减碳的重要场景
推进绿色转型已成为全球主流国家的共识。据Net Zero Tracker，截至2023年5 月，已提出或设立碳中和目标的国家国家数量已达127个，覆盖全球GDP的 92%、总人口的85%、碳排放的88%。 船运行业是交通运输领域减碳的重要场景之一。据IEA 2020年统计数据，全球 范围内，交通运输是电力、工业之后的第三大碳排放领域，占比约21%；在交 通运输领域，2020年船运行业是汽车行业（包含轻型车和重卡）之后的第二 大碳排放领域，占比约11%。
推进船舶绿色转型，降低污染物排放
非道路移动源的污染排放是绿色化的重点。非道路移动源主要包括工程机械、农业机械、小型通用机械、船舶、飞机、铁路机车等。据生 态环境部，近年来非道路移动源排放逐渐凸显，2021年排放二氧化硫、HC、NOx、PM分别为16.8万吨、42.9万吨、478.9万吨、23.4万吨。 船舶的污染物排放大，占非道路移动源排放的比例高。据生态环境部，2021年船舶排放HC的份额约22.6%，船舶排放NOx的份额约30.9%， 船舶排放PM的份额约25.6%，占比均位居前列，因此船舶绿色转型是推进减排的重要抓手之一。
国内外持续推动船舶节能减排相关政策的落地
国内外权威机构出台一系列政策，推动船舶领域节能减排。近30年来全球持续推进节能减排，在船舶领域，国际海事组织（IMO）关注于 提高船舶能效，降低温室气体减排和控制船舶大气污染。2018年IMO通过船舶温室气体减排初步战略，该政策框架设定了关键目标，包括 到2050年，从事国际航行的船舶年温室气体排放量与2008年水平相比减少至少一半。2023年EEXI（现有船舶能效指数）生效，开展船舶评 级，推动船舶降碳增效。中国亦十分重视船舶节能减排，包括政府层面出台相关规划与指引，中国船级社等机构出台相关规范与指南。
发展船舶绿色动力技术，实现减碳降污
船舶绿色动力技术主要包括低碳和零碳动力。实现船舶绿色转型的核心在于应用绿色动力技术，分为低碳和零碳动力两种类型，按照燃料 不同包括LNG、液氨、甲醇、氢动力和锂电为主的电驱动。 未来船舶中应用低碳、零碳燃料的比例将会持续提升。根据智能新能源船舶技术创新产业联盟，在双碳战略下，低碳、零碳动力技术在船 舶中的应用占比会不断提高。尽管当下主要绿色动力技术的船舶数量在百艘级水平，但预计至2030年，LNG、电动、氢动力、甲醇、液氨 船舶的比例分别将达到20%、15%、8%、8%、7%。
二、全球发展提速，船舶电动化的拐点或将提前到来
全球：船舶电动化突破之势显现
全球商船队数量逐年提升。据UNCTAD统计，全球商船队数量呈现逐年 稳步增加的态势，2022年保有量约10.3万艘，同比增速约1.5%。 当下绿色船舶中电动船舶占主导，近年来保有量快速提升。据DNV统计， 2022年全球绿色船舶保有量突破1000艘，其中电动船舶586艘占比约 56%，但各类绿色船舶渗透率均不足1%。2019年以来电动船舶数量明显 提升，且根据订单情况，2023年初全球已订数量突破200艘，我们认为， 全球新造船周期叠加绿色转型，将继续加速推动船舶电动化。
当下欧洲电动船舶发展较好。统计全球电动船舶（在运+已订）的分区 域结构，欧洲电动船舶数量约466艘，其中挪威市场达259艘，占全球份 额约33%，亚洲市场电动船舶数量约114艘。 电力推进以混动技术为主，未来纯电动船舶份额将提升。按电池技术划 分，目前电动船舶中仍以混动HEV技术为主，份额约52%。我们认为随 纯电力推进技术成熟以及政策指引，纯电动船舶有望快速在内河等适宜 场景渗透，单船带电量随之增加。
海外：船舶电动化发展较早
海外尤其欧洲积极推进船舶电动化，锂电已开展规模商运。欧美国家自2010年开始，积极推动零排放、低噪音的电动船舶替代柴油船舶。 挪威是当下全球运营大型电动船舶数量最多的国家。在国家支持、船企持续升级技术的背景下，未来海外依然是船舶电动化的主要战场。 从应用场景来看，海外电动船舶已开始由“消费品”场景向“经济实用”场景渗透，即从小型豪华邮轮、客船等对系统稳定性和舒适度要 求较高的船型向工程船、海岸救援船、货船等延伸。
中国：电动船舶发展正提速，应用集中于内河
中国水路运输船舶总量呈逐年下降趋势，但电动船舶替代已有提速之势。 根据交通运输部，2021年中国水路运输船舶总量约12.59万艘，呈逐年下降 趋势（净载重量逐步提升），其中内河船舶总量约11.36万艘。近年来随国 家层面加大对新能源应用的推广力度，船舶电动化比例亦开始提升，从电 动船舶市场规模看，2021年达94.8亿元，同比增长13%；从电动船舶锂电 池出货量看，2021年同比增速达100%，达151.2MWh。此外，根据公开招 标数据，新能源船舶保持同比高增。我们认为，锂电在新能源汽车的加速 大规模应用实现技术的降本增效，有望提速渗透至船舶领域。
三、把握电动船舶渗透的实现路径，紧抓行业发展拐点的关键信号
船舶电动化：多重痛点之下，关注能够提升需求的关键路径
电动船舶难以快速广泛铺开，发展仍存在较多痛点。中国电动船舶尽管已展现低基数下的快速增长，但渗透率仍不足1%，发展尚未触及拐 点，主要原因在于行业仍存在明显痛点，其中核心是电动船舶初始投资高、经济性不足，因此仅能够在有局限的对经济性不敏感的场景开 展渗透，以“消费品”思路渗透小型游船等，市场规模有限。此外电动船舶存在里程焦虑、基础配套仍不完善亦放大该劣势。 “政策护航”+“经济性提升”为主要路径，有望进一步提升电动船舶市场需求。国家及地方层面的船舶电动化政策支持为基础，推动示 范先行，在适宜场景实现加速替代，同时降低初始投资并开展充换电配套，进一步提升经济性，将有效提升市场需求、拓宽市场空间。
路径之一：国家及地方层面提升电动船舶支持力度
顶层设计逐步完善，船舶电动化进程有望加快。2019年9月，中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》，要求推进船舶、港口污染防治； 随后与推广新能源船舶相关的政策陆续推出。2022年9月，工信部等发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，提到要加快发展 电池动力船舶，重点推动纯电池动力技术在中短途内河货船、滨江游船及库湖区船舶等应用。我们认为，国家层面的支持政策不断丰富， 电动船舶示范先行，将有效提升细分场景的渗透率。
路径之二：提升经济性以实现适宜场景的快速渗透
据我们测算，在全生命周期经济性维度下，电动船舶在部分场景已具备成本优势。按照船舶营运年限30年、电池寿命10年开展电动船舶和 燃油船舶的全生命周期经济性测算，包括客船、集装箱船两种场景。以百吨级客船为例，尽管初始购置成本高于燃油客船，但运营成本低， 电动化收回增量成本周期仅5.1年；3000吨电动集装箱船造价较高，收回增量成本周期增加，且仅适宜短途固定航线运算、并受制于现阶段 充换电配套较为薄弱，经济性并不明显。
路径之三：发展电动船舶关键技术
船舶电动化技术仍待升级，六大关键技术支撑电动船舶发展。船舶电动化一方面带来船舶系统的变化，主要是电池系统、推进系统和电控 系统代替传统燃油驱动系统，另一方面需要增加岸电充换电系统。现阶段电动船舶的技术尚不成熟，我们认为应主要围绕：船用电池系统、 船舶推进系统、大容量动力管理技术、纯电池组网与控制技术、系统监控与运维技术、岸电高效充换电这六大关键技术持续开展升级，核 心是降本增效，增强技术的可用性与经济性，实现规模化推广应用。
四、船舶电动化拥抱“百亿蓝海”，产业革新催生投资机遇
解构电动船舶：关注核心设备与补能设施的产业化
船舶电动化转型将带来动力系统改变，且需增加充换电配套设施。由燃油驱动向电力驱动转变，一方面带来船舶核心设备的变化，主要包 括电池、电力推进和电控系统；另一方面电力推进要求补能设施的参与，即岸电系统，包括岸基供电、岸电连接和船舶受电系统。
电动船舶：“三电”升级，迎接快速发展机遇
电动船舶“三电系统”是核心设备，是技术升级的主要方面。电动船舶的核心系统构成包括三部分：船用电池系统、电控系统和电力推进 系统，技术升级主要围绕“三电系统”展开，包括电池系统、电池管理系统、组网与控制技术、推进器等的持续优化，致力于降本增效， 一方面要降低电池等成本占比较高设备的成本，另一方面提升产品力以增强驾乘体验，实现适宜场景下船舶加速向电动化转型。
电池系统：核心动力设备，主流锂电厂已入局
电池是电动船舶的动力源，性能与成本均占据主导。当下中国船舶锂电主要采用铁锂电池，通常需要具备高一致性、高安全、高性能、长 寿命等特点，电池系统与BMS结合，实现稳定高效运行。经济性层面，船用电池系统造价高，相比一般锂电有溢价，此外，价格高于燃油 动力系统，因此带来电动船舶较高的初始购置成本。因此围绕船用电池系统的降本增效是实现电动船舶规模应用的主要抓手。
推进系统（组网与控制技术）：直流组网为主，逐步实现自主国产化
电力推进相较传统燃油推进具备一定优势。相比传统的柴油发动机推进系统，电力推进船舶运 行拥有更高的经济和环境效益，更易于动力操纵及细节微调，运转噪音更低。电力推进：从交流组网到直流组网。根据电力组网技术不同，电力推进可分为交流组网和直流 组网。当下直流组网是主流技术路线，相比交流组网，系统集成度更高，因省去配电板和部分 变压器，体积、重量减小，油耗和噪音也有所降低。
海外巨头技术领先，国内企业正逐步实现自主国产化。直流组网技术长期以来主要由国际巨头掌握，中国企业针对核心部件开展持续研发， 逐渐具备自主国产化能力，主要企业包括时代电气、无锡赛思亿等。2020年8月成功试航的“大湾区一号”装载的2MW级船舶直流组网变 频配电一体化装置，由时代电气自主研发，标志着时代电气的船舶直流组网技术已完成实船应用。无锡赛思亿通过自主创新+引进吸收海 外先进技术，实现直流组网技术的国产化，变频器系列产品市占率领先。
岸电系统：扩大电动船舶应用范围的核心配套
使用岸电是推动船舶电动化转型提速的有效方式。岸电系统是指在船舶正常营运靠港期间港口向船舶供电的系统，包括岸基供电、岸电连 接和船舶受电系统。以电压1KV为分界线，岸电系统分为高压岸电系统和低压岸电系统。1989年全球首个低压岸电系统在瑞典哥德堡港开 工，随船舶用电需求增加、电动船舶数量提升，国内主要港口逐步实现岸上供电系统的覆盖。当下岸电推进仍存在使用经济性不足、接口 标准不统一等问题，我们认为，在政策支持下，给予岸电建设和改造补贴，完善标准和规范，将推动行业更高效发展。
五、重点关注具备电动船舶相关产品产业化落地能力的优质企业
赛思亿：专注电力推进自主国产化，打造优质新能源动力系统
聚焦船舶新型动力系统开发，产品实现海内外输出。公司由中国船舶集团公司下属企业山西汾西重工与来自英国剑桥大学的博士团队于 2011年联合创立。2020年7月，国家电投—中电投融和融资租赁有限公司入股赛思亿。公司的核心业务及产品主要聚焦在船舶、舰艇以及水 下航行器等的新一代电力推进以及混合动力电气系统集成以及关键变频设备的制造，兼顾其他特种电气船舶变频控制系统应用等业务。公 司专注船舶直流组网电力推进系统的自主国产化，2016年研发产品通过中国船级社规范所的原则性认可，之后陆续实现应用，并且将市场 拓展至海外。新能源大势下，公司所打造的船舶电力推进关键装备具备较强竞争力，有望充分受益。
江龙船艇：高性能船艇专家，紧跟绿色化大势布局新能源船型
船艇领域深耕二十年，已形成公务执法、旅游休闲、特种作业三大主营业务。公司成立于2003年，总部位于广东省中山市，旗下拥有珠海 分公司、澳龙子公司、香港子公司，已形成公务执法、旅游休闲、特种作业三大主营业务，是国内同时具备钢质、铝合金及复合材质船艇 研发生产能力的中小型高性能船艇细分领域的骨干企业。公司以科技创新为引领，拥有丰富的船型设计数据库和高端专业人才,并拥有甲级 船舶设计资质，致力于成为最具创新能力的船艇应用解决方案供应商。
时代电气：电气化铁路装备领先者，积极拓展多元场景
持续领跑国内轨交电气系统市场，业绩表现相对稳健。公司是中国中车旗下股份制企业，其前身及母公司——中车株洲电力机车研究 所有限公司创立于1959年。公司作为我国轨道交通行业具有领导地位的牵引变流系统供应商，具备研发、设计、制造、销售及服务的 综合能力，致力于成为全球轨道交通装备全面解决方案的首选供应商。公司坚持“同心多元化” 战略，在夯实提升轨道交通业务的基 础上，逐步拓展轨道交通外市场，打造新的增长点。公司历年业绩保持相对平稳，2022年收入及净利润同比均实现一定增长。
天海防务：船舶综合科技类上市企业，紧随绿色智能大势
船舶设计优质企业，多年发展实现业务延展。公司成立于2001年，2009年在深圳证券交易所上市，是船舶综合科技类首家上市企业。经过 多年成长，历经“创业、转型、发展”三个阶段，公司已经从业内最大民营船舶设计公司成长为船海工程、防务装备、新能源三大业务为 一体的特色化企业集团，坚持“技术引领、水陆并举、军民融合、智能绿色”的理念，是行业内独具特色的集船舶设计、监理与建造为一 体的综合解决方案提供商、先进的研发与制造供应商、新能源综合服务运营商。
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精选报告来源：【未来智库】。「链接」
