出品|清流工作室
作者|王晓悦 主编|赵妍
“长城背刺比亚迪”事件，让整个新能源汽车行业躁动起来。
5月下旬，长城汽车（601633.SH）突然发布公告，称比亚迪（002594.SZ）两款车型“秦PLUS DM-i”及“宋PLUS DM-i”采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。长城汽车已在4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报比亚迪的材料。
这份举报公告在社交媒体上引出的一个质疑是，比亚迪是否在国内配置低价的常压油箱，而销往国外的车型则配置高价的高压油箱？
清流工作室独家调查发现，比亚迪的确存在“内外有别”的情况。
在国内，比亚迪前述两款车型全线采用相对便宜的常压油箱，而至少销往菲律宾和乌兹别克斯坦的部分“宋PLUSDM-i”车型，则采用了高压油箱。
与之矛盾的是，比亚迪宣称已经攻破技术难题，可以在采用常压油箱的情况下，满足监管对整车蒸发污染物排放的要求。那么，为何在销往国外的车型上，不使用这一“独家黑科技”，要花钱配置更贵价的高压油箱？
比亚迪提到的独家专利，也遭到部分业内人士的质疑。
毕竟，混动车的“祖师爷”丰田也还在用高压油箱，而大量车企高层也发声确认公司的混动车型采用高压油箱。
在比亚迪之前，市面几乎所有混动车型都采用高压油箱，才可在国标检测中达标。业内人士质疑，比亚迪的专利合规吗？在国标检测中真的可行吗？
手握“黑科技”的比亚迪，在公开专利“解救同行”之前，还要回答不少疑问。
“内外”有区别，“贫富”有差异？
网络上流传的一种说法是，比亚迪的油箱配置“内外有别”，在国内的两款车型均采用常压油箱，而出口国外的油箱则部分配置了高压油箱。
面对这个问题，比亚迪回复投资者表示公司有常压油箱技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。
“在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。”比亚迪方面表示。
但这个回应，并没有正面回答一个问题：长城汽车所提及的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”两款车，在国内外到底分别采用什么油箱？
清流工作室调查发现，“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”在国内可能全线采用常压油箱，但至少“宋PLUS DM-i”出口部分国家的部分配置，采用的则是高压油箱——也就是，“内外有别”并非不存在。
据媒体统计，比亚迪2022年1-11月个人用户销量前十的城市分别为：上海、深圳、北京、广州、天津、杭州、西安、重庆、郑州和武汉。
这十座城市至少20家4S店均向清流工作室确认，目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全线采用常压油箱。
与此同时，一位自称销售比亚迪原厂配件的工作人员避开了高压油箱的问题，只表示目前秦PLUS DM-i只有一种油箱，并在谈及新闻事件时表示不影响使用，“不然早召回了”。
而一位汽修厂的工作人员也告诉清流工作室，业内同行在拆车或修车中发现“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均采用常压油箱。
那么，海外销售的同系列产品，采用的又是什么油箱？
清流工作室查询海关贸易数据发现，比亚迪对外出口的乘用车主要以电动汽车（EV）为主，销往印度、菲律宾、厄尔多瓜等地。而与之相比，销往海外的混合动力汽车（PHEV）则数量较少。
清流工作室可查询到的记录显示，比亚迪混动汽车在2020年曾销往巴拉圭和哥伦比亚。2022年以来，则主要销往厄尔多瓜、乌兹别克斯坦和菲律宾，其中乌兹别克斯坦可查询到的数量较多。
比亚迪菲律宾的经销商向清流工作室表示，店内销售的BYD混动车，只有“宋PLUS DM-i”这一车型，且只有一个价位，价格为249万菲律宾比索，折合人民币约31.52万元。他表示，店内在售的“宋PLUS DM-i”采用的均是高压油箱，不清楚是否是当地法规要求混动汽车配备高压油箱。
比亚迪在乌兹别克斯坦的经销商告诉清流工作室，目前公司在售的混动车型“宋PLUS DM-i”，共有3个价位，折合人民币分别为22.87万元、23.93万元及27.67万元。其中仅有价位为27.67万元的旗舰版宋PLUS DM-i采用高压油箱，另外两个价位则采用常压油箱。
也就是说，在国内至少十座城市至少20家4S店均确认“目前在售的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”全线采用常压油箱”的同时，国外经销商在售车型“宋PLUS DM-i”，配备了高压油箱。
与配备高压油箱的车型相比，配备常压油箱的车价格相对便宜。
根据国内官网提供的售价，“宋PLUS DM-i”的价格从15.48万元至21.88万元。清流工作室从销售获得的报价，“宋PLUS DM-i”旗舰款落地价为16万元，旗舰款Plus落地价为17万元。
前述乌兹别克斯坦经销商也表示，店内还在销售价格稍低的比亚迪骏驰系列混动车型。该车型两个价位分别折合人民币21.25万元及22.87万元，均采用常压油箱。
那么是不是比亚迪在国内销售的混动车型，均因其技术“优势”而采用了常压油箱呢？对这个问题，比亚迪各地4S店没有统一的说法。其中部分地区的4S店销售称，除被举报的两款车型外，价格更高的比亚迪混动车型部分采用了高压油箱。
西安的一位销售声称，汉、唐和护卫舰系列都采用高压油箱，这些车型价格更贵，在20w以上。武汉的一位销售称，护卫舰系列是高压油箱，价格会贵些。上海和天津的销售也确认，除了被长城汽车举报的“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”，店内其他车型都采用高压油箱。
混动采用高压油箱是行业共识
在此次举报事件之前，混动车型采用高压油箱，几乎是业内共识。
国内高压油箱供应商亚普股份（603013.SH）在近期的一份投资者调研报告中表示，混动车型分为MHEV（轻型混合动力汽车）、FHEV（全混合动力汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）、EREV（增程式混合动力汽车），其中PHEV和EREV必须需要使用高压系统。
比亚迪的在售的车型“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”均属于PHEV。
至于PHEV车型必须使用高压系统的原因，亚普股份解释道，与传统燃油汽车相比，混合动力汽车工况较为复杂，具有电驱动、燃油驱动、油电混合驱动等多种工况，当混合动力汽车用电驱动时，由于燃油晃动和温度变化，液态燃油会转化为燃油蒸汽。
亚普股份表示，传统燃油系统无法对燃油蒸汽进行控制，从而造成整车碳氢排放超标。混合动力高压燃油系统将油箱内的燃油蒸汽控制在油箱内，形成密封燃油系统并能够承受燃油箱内的高压，从而减少了整车的碳氢排放。
一篇在《汽车科技》发表的论文《插电式混合动力汽车用密闭与非密闭燃油箱的分析及选择》提到，对于非密闭燃油系统（即常压油箱）的PHEV，连续纯电动模式行驶碳罐吸满燃油蒸气后无法再吸收，导致嗅气恶化和火灾风险。长期处在纯电动模式行驶，汽油会因挥发而损失。该文章作者的身份，为东风日产乘用车技术中心工程师。
业界从理论到实践，均显示出“无高压、非混动”的宗旨。
前述从事汽修工作的从业人员告诉清流工作室，除比亚迪外，业内油电混合的车基本都是采用高压油箱。
长城汽车举报比亚迪后，多家车企高管在社交媒体发声，确认自家混动车型采用高压油箱。
理想汽车创始人李想在社交媒体上表示，理想ONE采用的是韩国企业开发的高压油箱，理想还通过联合研发方式支持一家本土企业研发高压油箱，为理想L系列供货。
零跑汽车则在其官方媒体号上转发高管言论称，考虑到C11增程的车主会长时间使用纯电模式，因此公司在产品设计之初就已选用承压能力达35kPa的高压油箱，并且在全工况下都能满足国6b的排放标准。
岚图汽车的CEO卢放也发文称，岚图搭载的车型全系配备高压燃油系统，这个系统包括超低渗透的高压油箱和加油管、多层低渗透燃油输送管，及以高压阀为核心的燃油蒸汽控制系统，其实际HC排放量大概是限制的1/4。
深蓝汽车CEO也发文表示，公司2018年上市的插混产品已经使用高压油箱，深蓝全系增程车型都使用了高压油箱技术；吉利研究院总工程师郭梦梦在直播中谈及此事，也表示公司采用的是高压油箱。
“个人觉得比亚迪说不过去的原因（是），这个（混动）技术是丰田最早在雷克萨斯上使用的，雷克萨斯现在都是使用的高压蒸发箱。”一位汽车工程技术的前车企人员李亚高（化名）告诉清流工作室，作为混动技术的鼻祖，丰田的技术相对领先。他表示，日本的环保要求更高，丰田这类品牌会使用更长远的解决方案。
比亚迪选择常压油箱，业界猜测有控制成本的原因。
2017年一篇上海交通大学的论文显示，汽车主机厂对 PHEV塑料燃油箱的耐压要求是，在82℃环境中，燃油箱在整车装配状态中，燃油箱内部装载75%额定容积液态水，燃油箱内部能承受压力为35KPa。
这对油箱的材质和技术提出高要求，国内能制造高压油箱的供货商相对较少。因此，高压油箱的价格也更高。
清流工作室咨询拆车市场、二手车商及全新零部件供应商发现，比亚迪“宋PLUS DM-i”和“秦PLUS DM-i”的油箱，根据新旧程度不同，市价在300元至1000元之间。
亚普股份表示，根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值量高10%-30%。据媒体报道，高压油箱价格比常压油箱贵500元至1000元。
比亚迪“黑科技”站得住脚吗？
被长城汽车举报后，比亚迪在投资者互动中给出了公司采用常压油箱的解释。
比亚迪表示，公司PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此比亚迪在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。
比亚迪称，公司在2020年推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。
具体到用户的使用场景中，车辆在EV模式下连续行驶6天左右，当达到脱附时间点，车速大于35km/h发动机就会启动，只需4分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对用户来说无感。此外，发动机短时启动，解决油汽脱附的过程中也在发电，既不增加能耗，还实现了发动机保养。
一位从事汽车技术岗位的前车企人员陈鹏（化名）认为，比亚迪提出的这套方法不是合规的方法，只是维护的手段。
“类似通风可以降低甲醛，但是测试甲醛超标不能通风后测试，标准要求发动机断电后测试，类似于密闭24小时测甲醛来衡量空气质量一样……你开门通风24小时测空气质量是不合规的。”陈鹏表示。
根据国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》，蒸发污染物排放测试的流程中，是在预处理行驶和高温行驶后，将车辆发动机熄火后推进密闭室进行2日昼夜排放测试。
前述发表在《汽车科技》的论文中提到，“国标要求PHEV纯电动模式续航里程不能少于55 km，测试中一旦发动机启动即判定试验终止，所以纯电动模式行驶中不能启动发动机脱附碳罐。”文章作者分析的是GB18352.5-2013，即此前实施的国标5。
黄河科技学院客座教授张翔则表示，比亚迪所提及的方式理论上是可行的。但需要注意的是，燃油蒸发排放的检验时间可能并不长，如何确保汽车在生命周期里都满足排放合规，还需具体考量。
对于比亚迪这个“黑科技”的技术含量，不少人也提出了质疑。
前述汽车工程出身的前车企人员李亚高表示，控制发动机自动启停很早就实现了，1997年丰田创新性地在原有汽油发动机基础上叠加了一个电动机，同时兼具了能量回收和短时驱动的能力，更能达到节能减排的目的。
因此，他认为发动机启停技术不复杂，也不是什么新技术。但是在EV模式下是否启动发动机、什么时候启动、启动多久，这些就是专利的内容。他表示，比亚迪提及的解耦技术也不复杂，但是断开后怎么重新结合、什么时机结合，这当中可能涉及到增加结构、过控制程序，这些也可以形成专利。
张翔也表示，比亚迪提到的“发动机与车轮解耦”技术难度并不大，相当于一个控制发动机与驱动是否挂钩的“离合器”。这在车企里是一个很常用的技术，其他车企也有类似的技术。
但他也认为，在车内有限的空间添加解耦结构及复杂的控制系统，对车企的能力也有一定的挑战，还可能会增加部分成本。
不过这个挑战也许很快将被“攻克”，因为比亚迪称，要把专利共享给同行。其他车企的混动车型，包括长城汽车，未来也会出现“常压油箱”吗？
长城汽车举报比亚迪一事，尚待生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部的官方结论，清流工作室将对此保持跟踪关注。
（清流工作室作者梁耀丹、周淼对本文亦有贡献）
