“一个新产业的诞生都是从供不应求到过剩，再到合理的产能分配过程。我们目前的库存量是安全库存量，所以对我们来说没有产能过剩这个问题。”6月17日，在央视财经《对话》节目中，孚能科技（赣州）股份有限公司董事长王瑀表示。
此前长安汽车董事长、党委书记朱华荣在中国汽车重庆论坛上表示，当前动力电池产能严重过剩，产业必将回归理性状态。“我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh（吉瓦时），目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”
中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年前5个月我国动力电池累计装车量为119.2GWh，累计同比增长43.5%。今年前5个月动力电池累计产量为233.5GWh，累计同比增长34.7%。对比来看，今年前5个月动力电池的产量接近装车量的二倍，动力电池产量远高于需求。
实际上，2022年以来动力电池的实际产量已经远超装车量，去年动力电池累计产量是累计装车量的1.9倍。
在2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东也表示，作为新能源汽车的心脏，动力电池已成为投资热点，目前动力电池产能规划超2500GWh，这些电池产能如果真正实现会有产能过剩的风险。
动力电池产能是否会全面过剩？全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，产能是否过剩由市场因素决定，其次也要抑制住投资冲动。
前5个月有22个百亿锂电池项目，规划产能还要看落地情况
近年来，随着新能源汽车市场持续迎来爆发式增长，作为新能源汽车的心脏，动力电池领域也呈现投资热。
高工产业研究院数据显示，今年1-5月共有22个锂电池百亿投资项目，投资扩产的主体主要为动力及储能领域的第二、三梯队企业。
具体来看，今年前5个月，比克电池、时代上汽、比亚迪、亿纬锂能、赣锋锂电、孚能科技等均有锂电池投资。而如果仅以今年1月为时间节点，包括亿纬锂能、孚能科技、兰钧新能源、比克电池、赣锋锂电、埃克森新能源、比亚迪、盛虹控股集团等纷纷宣布扩产；涉及动力及储能电池扩产规划及开工项目多达11起，总产能达311GWh，投资总额超1000亿元。
邱现东表示，2022年至今50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh。高工产业研究院数据显示，与此前相比，2022年动力电池企业同时启动多个基地同步建设；其中，宁德时代山东、厦门及福建福鼎，中创新航眉山与武汉基地，蜂巢能源上饶与盐城基地，力神无锡、滁州与天津基地，比亚迪长春、南宁与襄阳基地等均在短期内陆续开工。
从动力电池企业的产能规划来看，宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、国轩高科、孚能科技等7家动力电池厂商，2025年的规划产能就超过3200GWh。其中，2025年宁德时代产能规划目标超670GWh，蜂巢能源产能规划目标达到600GWh，中创新航的产能目标为500GWh。
对于规划产能是否能如期落地，真锂研究首席分析师墨柯对新京报贝壳财经记者分析称，规划产能一般是分阶段实施的，下一阶段具体怎么实施一般会参考上一阶段的产能利用率。曹鹤也有相同的观点，他认为规划的产能并不会都能落地，现在所说的产能一是已形成的产能，二是规划产能，但很多企业会根据实际情况进行调整。
警报拉响？高端、优质产能不够，低端产能过剩
值得注意的是，动力电池的产量与装车量已经不再平衡。研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023年）》显示，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高，今年行业去库存压力大增。
今年仍延续去年以来供大于求的状态，动力电池行业产量远高于需求。朱华荣表示，到2025年中国需要的动力电池产能为1000GWh-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh；浙商证券等多家市场机构预测，到2025年，新能源车所需要的动力电池产能将达到1200GWh，但动力电池目前的产能规划已经超过了4000GWh，规划产能远超所需产能。
墨柯表示目前产能确实过剩，所以很多企业的下一阶段产能规划实施已经延后或者暂停；现阶段动力电池行业产能的增长速度明显快于市场需求的增速，导致市场竞争更加激烈。
招银国际研究部副总裁白毅阳表示，静态来看产能过剩概率比较大；他进一步表示，目前动力电池前十大厂商竞争格局基本确定，其他电池厂的产能规划落地可能性较低。同时锂电产业链需要关注两个额外变量，一个是中国锂电行业全球化步伐，第二是全球电化学储能的发展。
业内普遍衡量动力电池是否过剩需要以实际投产及在建产能为主要参考，而产能规划更多体现了投资者对于未来产业发展的预期。白毅阳认为，目前动力电池的产能过剩主要是结构性，但一般头部电池厂还是比较克制，不会出现大规模产能过剩。
墨柯表示，从动力电池产能过剩风险来看，目前主要是结构性过剩。动力电池产能过剩的隐患一定程度是高端、优质产能不够，低端产能过剩。曹鹤也表示，高端车型和低端车型所用的电池产品肯定有所区别，存在高端产能不足、低端产能过剩无法消化的问题。
不过，白毅阳认为在满足质量标准的情况下，更多是产业链博弈的情况，他表示像4680、半固态电池等先进技术产能仍然偏低，未来产能建设有望加速。
如何消化扩产产能？企业出海+布局储能
高工锂电测算，2023年至2024年动力电池出货量为850GWh和1010GWh，而这两年的厂商建成产能分别为1550GWh、2200GWh，明显超过出货量。白毅阳也认为动力电池产能过剩风险对电池厂盈利能力有一定影响。
实际上，除了电池产能，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在这两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%-65%区间。
那如何消化产能？墨柯分析称，解决产能过剩主要有两个办法，一是扩大需求，二是收缩供给；前者所谓的需求包括国内需求和海外需求，也包括利用储能市场来消化锂电产能，后者指随着竞争的激烈程度加剧、市场进一步集中的同时必然会有部分企业退出而使得相关产能消失。
从出海布局来看，目前国内多家动力电池企业均有海外布局计划，如宁德时代在德国图林根和匈牙利建厂，比亚迪也落脚匈牙利，国轩高科在德国、印度、美国多地布局，远景动力、孚能科技、亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源等公司均有出海计划。
此外，值得注意的是，2022年我国动力电池的出口量为68.1GWh，占到总产量的12.47%，业内认为随着全球化加速及海外新能源市场的发展，动力电池出口量将持续增长。
白毅阳表示，动力电池产能过剩也意味着市场整合，必须经历优胜劣汰的过程，大浪淘沙才能有真正优秀的企业诞生。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 徐超
校对 付春愔
