全球海上强权在萎缩？中国定义21世纪！
全球海上强权在萎缩？中国定义21世纪！
近日，彭博社发表了一篇很有意思的社论，标题是《全球海上强权令人难以置信的萎缩》。文章以惋惜、担忧和震惊的语气表示，“放眼望去，陆权强国大步跃进。英国离开后的欧盟，更像一个陆权强国。长期以来，一直在陆权和海权之间摇摆的美国，又一次转向内陆。中国有能力像美国定义20世纪那样定义21世纪。但它的历史和地理，使中国成了一个典型的陆地强国。”
文章中定义的全球海上强权，就是全球海洋霸权，是通过海洋贸易、海军，掌控全球海洋贸易、运输和经济的强大“自由资本主义小政府国家”。所以，大英算一个，荷兰曾经算一个，美国算半个，现在又转向陆权了。
文章在念经，“这对自由贸易是坏消息。”
作者怀念“开门！自由贸易！”的大英黄金时代，慨叹无情的时间，批判德国的野心，赞颂英美重建了世界。老实说，站在大英的角度看现在的世界，那真的很悲观，“大英海军很难再像82年那样往阿根廷派兵了，而且已经被困在拯救海上难民的无尽工作中。”
我们不能跟着念经的人辩经，要脱离开原作者的局限去看问题本质。
海权和陆权的本质是什么？
海权和陆权竞争的本质是贸易成本的竞争。
在大航海时代来临前，陆路贸易是长途贸易的主要选择。长途陆路贸易的成本有“极高的关税、极长的时间和路上的风险”。陆路贸易是接力赛贸易，而不是点对点的直接贸易，风险是各个市场分摊，不是由一个商队独立承担，利润也是如此。
航海时代来临，海上贸易成为了新的选择。长途海洋贸易成为可能，其成本是极高的风险、相对较长的时间和较低的关税（海洋的联通性），但是有运载能力的限制。海权可以通过技术、规模，完成垄断统一。西班牙、葡萄牙、荷兰、英国都在一部分时间内垄断了海权，这就是“全球海上强权”。1640年左右，荷兰人用海军垄断了印尼马鲁古群岛的香料，用海船运输运到欧洲就能卖出17倍成本的价格。除了沉船的风险，这样海运的成本远低于马可波罗式的长途陆路贸易，速度要快数倍，利润又远超其数倍。
看上去，海权的成本远低于陆权，但实际上，海权会给贸易增加隐性成本。那就是建构在“海权风险”上的整套金融体系——股票市场、期货市场、保险市场、货币兑换市场等等，进而发展成为“英镑霸权”。
每一笔海洋贸易，都要通过“风险投资”“预售期货”“兑换货币”“购买保险”等等金融手段进行额外支出，以对冲海运贸易的风险。而这套金融体系的几乎全部利润，都来自海权、海洋运输贸易。
在工业革命中，铁路和火车的发明，使陆权的长途陆路贸易发生质变——陆路运输的速度加快、运载能力极大增强、风险成本进一步降低，使区域陆路贸易的成本低于区域海洋贸易。区域贸易成本降低，催生了区域生产力的爆发，导致了大国的工业崛起，而严重依赖远洋贸易的大英帝国，由于自身生产力不足，所以在大国竞争时代落后于美苏德。
1916年，美国铁路业总投资达到210亿美元，几乎等于英国当时GDP的两倍，营收达到33.5亿美元，雇佣了超过170万人！美国就是靠全球第一的铁路线完成一战前的“经济内循环”。
德国为了发展经济，去修建2B铁路（柏林到巴格达），给巴尔干火药桶里塞满了火药。
英国作为全球海上强权，能够拿到的超额利润越来越少，与新兴陆权国家的摩擦越来越严重，最终导致了20世纪的一连串战争，交出了自己的霸权。
但是到1946年，美国人麦克莱恩参考铁路火车皮发明了集装箱，让海运货船的装卸效率提高、运载能力大幅度提升，引爆了海运技术革命，使海运成本大幅度降低，远低于长途陆路运输。
美国因此全面转向了海洋霸权，同时也在全球海洋贸易中建立了“美元霸权”。从1946年以来，海运的技术不断发展，集装箱海船越来越大，成本越来越低，人类进入全球化时代，最主要的经贸往来全部依靠海运，沿海经济全面压制内陆经济和区域贸易。
一吨货物在今天的综合海运成本，大概只有1946年的5%。1946年时，苏联和美国能势均力敌，苏联靠铁路横贯世界岛，美国靠海运联通五大洋。1990年，美国海运能用5%的成本进行贸易运输，苏联铁路却远远做不到，所以某种意义上，冷战的胜负在于贸易运输、经济活动的成本。
海权达到了物理的上限！
于是，随着海运成本的降低，美国国内的铁路公司一家一家倒闭，金融巨头一家又一家诞生。（1970年下旬，全美最大的宾州中央铁路公司宣布破产。）但是海权的本质——海运贸易的成本已经降低到了物理的上限。
第一，船只不能无限扩大，深水港的深度、苏伊士运河和巴拿马运河的宽度是有限制的。船只也不能无限加快，高速带来的成本和风险远大于经济效果。
第二，船只的运载能力已经达到了上限。除非人类能够发明“缩小光线”，不然集装箱轮船已经达到了船只承载物资的物理上限，不能再加了。
第三，金融系统已经太发达了。海运相关的金融系统本质是为了对冲海运的风险，但是在海运风险不断降低的现在，金融系统却不停从贸易中榨取更多的利益。对于现代金融系统的庞大和复杂，我们曾经论述过无数次。欧美制裁俄罗斯，光用一个船只保险制度，就能卡得俄罗斯欲仙欲死。
第四，海运到达港口之后，还需要转陆路运输。这就意味着，在飞机反重力技术突破人类想象前，陆权是不可能被海权彻底消灭的。
美国的海军基地和航空母舰，不能降低海洋贸易成本，还会提高海洋贸易成本。
物极必反。在海运成本无法再降低的时候，陆地运输的成本还在降低！
贸易条约、地区合作组织、一带一路削减“关税成本”，高铁、载重铁路技术的发展提高运输速度、提高运载能力，还有新能源革命——高压输电、水电、太阳能、核电，持续降低陆路运输的成本。
能源内卷带来地缘冲突——新能源技术能不能突破能源内卷的桎梏？
近年来，美元武器化、长臂管辖、各种制裁都是对自由贸易的阻碍，让海权贸易的成本持续上升。而陆权与之相反，去美元化、逆全球化，实际上是在给地区性贸易降低成本！金砖国家为什么谈金砖币、贸易结算体系，因为贸易需要新的金融体系，来对冲风险降低成本。
所以，才会有这篇抱怨“全球海上强权在萎缩”“美国转向陆权”的文章。
恰好坐在历史的车上
文中提到，中国有能力像美国定义20世纪那样定义21世纪。
也许因为目前降低陆权成本的科技恰好都在中国，降低陆权成本的“一带一路”倡议、上合、金砖国家恰好是中国在推进，新能源革命、新能源汽车的产业核心也恰好在中国。以铺设铁轨所需的钢铁为例，全世界的钢铁产量排名中国第一，河北第二，唐山第三……
历史的车轮在转动而已。但21世纪，不是霸权的世纪，中国不可能也没有能力像美国那样定义一个时代。因为——
陆运能够取代海运吗？不能。
陆运现在的成本还是比海运高，只能说海运算上金融隐性成本，没有那么便宜了。陆运只是给国际贸易增加了一种选择，是一种多元化的趋势。正是这种贸易运输的多元化趋势，导致了现在货币多极化、多元化的趋势。
所以，这对自由贸易是坏消息吗？
不，陆权与海权的竞争，每一次发生的变化都在发展自由贸易，推进产业分工，推动全人类的生产力发展。酸，没有用。
