□卢毅（长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授）
黄奇帆、朱逸云等学者提出我们这个世界进入陆权经济回归、海权经济与陆权经济、海港城市和陆港城市比翼齐飞的时代，当今的“陆权时代”是超越过去历史的一种“大路权”时代。大路权理论认为，“一带一路”形成的高铁、铁路、高速公路、公路等“大路”交通体系特别是中欧班列为代表的“大路”国际货运物流方式，改变了传统时空界限，产业、城市、地区等之间的协作发展形式、模式；“大路”交通体系在获得更广阔丰富的生存空间和发展空间前提下，在发展权和协作权的核心基础上，带来了更广泛深入的人流、物流、商流、资金流、信息流等基本要素的大交流和大协作；“大路”交通体系将以交通枢纽、陆港、节点、园区、新区、城市、通道、走廊为基本载体，在国内国外双循环层面实现城市间的经济与商贸发展，文化与思想交流，多元与多边的互联互通、互促互惠、价值共赢。对内陆湖南的怀化、衡阳、永州、郴州、常德等城市正在进行的陆港建设，大路权理论不但诠释了其建设的意义，而且揭示了其建设方向。
交通体系重新定义时空，陆港价值凸显。时间和空间是人类所依赖的两个最基本、最珍贵的资源，“大路”交通体系重新界定了人们习以为常的原有的时空要素，成为释放生产力的有效杠杆，从区域间协作方式看，价值定义的天平由空间向时间倾斜；赋予城市及其所在区域更显著的变化，引发许多第二自然条件的大变化，如城市圈、连绵带、节点等；空间重新整合、与资源的中心连接和激活、区域价值的重新发现、重塑。第四次工业革命中的“大路”交通体系加速发展不断颠覆人们的时空观念，“陆权时代”的回归，让内陆地区的城市重视建设陆港，以融入经济双循化所依赖的“大路”交通体系。过去，没有通铁路的“大路”交通体系，湖南那些无法承运空运费用的货物，只能走海运，往往需要1个半月才能运到欧洲港口，再花一周时间配送到客户工厂仓库，前后约两个月在路上，企业不得不提前备足两个月的库存，以满足生产所需。现在走湘欧班列不仅时间缩短到半个月，物流成本也节省了30%以上。
交通体系决定区域发展，陆港提供动力。交通体系是一个区域最重要的基础性硬实力，代表一个区域发展程度和水平。以陆港为核心连通的双循环“大路”交通体系改变了城市群状态、城市与城市间的协同关系，当一个城市从单一发展阶段上升到城市群协同发展阶段，其所在区域发展才驶入了快车道。“大路”交通体系为城市互联奠定了基础，也为国际空间互联提供了可能路径。内陆城市可以陆港为重点优化交通体系，建设综合交通枢纽，发展陆港经济，临港建设经济区或将铁路引入规模以上开发区，推动公铁水空等多式联运，以此为契机，无缝衔接各种交通方式，整合各种交通方式、邮政、通讯、海关、检验检疫等信息资源，建成物流数字化公共服务平台，推进各交通运输方式、各企业间多式联运信息互联互通和开放共享；推进产城有机融合，人口、产业、资源合理布局和在陆港区域集聚，加快健全陆港所在区域或新城的公共服务体系，增加优质公共服务供给，吸引周边人口向城区进一步适度集聚，提升城市规模和品质，建设陆港城市、智慧城市、绿色城市。
交通体系是区域发展权，陆港成为关键。纵观世界城市发展史，由于交通枢纽的兴起而兴起的城市不胜枚举，以陆港融入“大路”交通体系、提升在其中的地位成为内陆城市兴起和发展的重要关键性因素。陆地上的陆港枢纽城市、依河流海洋的港口城市的兴起和发展，与交通体系的发展和变迁有直接关系，交通体系发达程度代表一个城市和所在区域拥有的发展权大小。内陆地区兴起的陆港城市，将触发其生产资源的进一步聚集和辐射、贸易分销模式的变革、运输服务体系的丰富、陆路运输规则的完善以及贸易业态的效应叠加，其背后隐藏的市场力量会无声地推动经贸格局发生深刻的变革；依托陆港枢纽发展加工贸易、跨境电商等产业，形成湖南陆港城市“跨境电商+加工贸易+湘欧班列”新模式，提升加工贸易本地化水平和陆港经济能级；湘欧班列沿线开行，为发展服务贸易、离岸贸易创造条件，不断增多开展金融、保险、贸易等业务的服务贸易、离岸贸易的公司，进一步完善口岸体系，健全对外开放平台，在国际供应链方面形成资源的集聚效应，增强其枢纽的功能。
