1978年，中国民航跟随改革开放的浪潮开始大力发展，当时位列国际民航组第37位，发展至2008年改革开放三十周年之际，中国民航已经在国际民航组织中高居第二，仅次于美国，是名副其实的全球航空运输大国。
三年疫情风雨满楼，中国民航在此次经济冲击中可谓伤筋动骨、遭受重创。
原本以为疫情消失后，中国民航能趁着经济快速复苏卷土重来，但截至目前民航所交出的答卷依然是十分悲观，熬过了疫情，民航是否能熬过这个寒冬？民航又该如何重整旗鼓、东山再起呢？
不容乐观的民航现状
新冠疫情以来，全球民航业都在经历着生死抉择的局面，2020年全球就有43个民航公司宣布破产，为了谋生自救，许多公司相继退出快乐飞、随心飞套餐，但依然难以重现盛景。
2023年5月10日，民航局对外公布了2022全年的统计数据：去年全行累计收入6328.9亿，同比下降15.8%，亏损高达2174.4亿，同比增亏1374亿元，也就是说去年民航累计新增亏损超1.7倍。
具体数据来看，航空公司去年总营收3364.8亿，同比下降20.5%，亏损1171亿，机场收入下降18.5%，亏损476亿，保障企业下降6.2%，收入减少3.2亿。
税收来看，民航去年交税300.3亿，同比减少23.5亿。旅客数据上，共完成运输量2.52亿次，下降近43%，其中国内、港澳台航线运输量均下降在43.1%~20.8%不等。
一位海航机长在信中写道：原以为疫情管制放开后，民航业会枯木逢春迅速好转，但现实却不容乐观。2023年已经步入尾声，但各大航空公司依旧面临着亏损，一两折的航空票满天飞，国内油价却持续走高，很多航空公司每天亏损在六百万——九百万，大型公司甚至日亏五六千万，他们扛过了疫情，却在疫情开放后变得岌岌可危。
海航机长所言不假，2023全年民航只有7、8月暑运超过2019年的数据，其他月份均处于下降水平。9月份民航飞机利用率只有8.4小时，而一旦飞机利用率低于9小时，受限于固定成本和低票价，公司是很难实现盈利的。同时九月份客座率只有78.5%，远不及2019年同期，民航的冬天已经在9月份提前降临。
国内民航萧条，国外航空公司也并不好过。美国四大航空公司在2020疫情爆发年均出现巨额亏损，达美航空尤为惨重，仅2020年就亏损了整整123亿美元，这个数字几乎是达美过去三年的累计总利润，真可谓一朝回到解放前。
并且任何航空公司在疫情中产生的经济损失都是不可逆的，只能随着人们出行恢复而逐渐回暖，毕竟谁也不会在开放疫情后产生报复性出行需求。而且根据现有数据，人们的出行意愿甚至有减无增。
民航自救之路
中国民航目前现状并不乐观，那我们能否效仿二十年前非典流行期间民航复苏历程，来加速实现民航经济增长呢？
2002年12月15日我国出现第一例非典病例，之后的三个月时间里，广东一共增加至305例，并大有失控蔓延之势。此时的中国民航还未知晓非典的厉害，2003年第一季度依然在周转量、旅客量以及货物运输量保持着15%上下的增速。
直到3月份世卫组织发布非典全球警报，民航迅速急转直下跌入冰窖，全国出行人数因政策受限大幅下降，4月份民航旅客直线下降，只有0.06亿，同比下降25.7%。
5月份国家再度对出行加大管控力度，部分地区出现隔离政策，整个五月民航旅客量下降78%。当年中国国际航空、东方航空、南方航空三大巨头公布了前三季度亏损报告，三大巨头合计亏损近28亿，这是2003年的数据。
那非典中，民航又是怎么完成自救的呢？
比如南方航空，他们停飞了近三成的客机，取消正处级以上干部奖金，其他员工月奖金扣除一半。同时国家为了挽救民航业，也相继出台一系列帮扶政策，免征营业税、城市维护建设税、教育费附加费等等。整个2003年国家免征民航建设基金23.3亿，税款14.3亿，让民航业有了一丝喘息之机。
紧接着各大民航公司按照旅客出行的具体需求，来逐渐恢复正常飞行航班，市场在政府的扶持和民众的消费下逐渐恢复正常轨道。
但中国民航管理干部学院教授邹建军就曾明确指出，非典事例并不能成为现在民航业的正确范本，因为非典和新冠之间的影响是有着明显区别。非典只涉及到29个国家和8000多个病例，但反观新冠疫情波及一百多个国家，感染病例数十万，各大主要经济国家无一例外成了重灾区。
最重要的就是诸多经济大国都深受其害，在全球经济化背景下，不可能有谁能置身事外，全球民航业都将深受其害。只是中国因航空体量较大，全球旅客量更多，所以受到的影像更严重，比如2020年亚太地区航空公司累计损失278亿美元，光是中国市场就损失128亿美元。
现在国际航线恢复进度也十分迟缓，及时即将步入2024年，中国的国际航线恢复总量也只有50%左右，尤其是中美这两个全球最大经济体，回复之慢更是令人咋舌。截止至今年十一，中国飞往美国的航班座位数只有两万多个，是2019年的十分之一。将数据扩大到整个第三季度，更是只有2019年同期的7.8%。
现在的中国民航想要快速恢复至疫情前的光景，除了要面对航线待恢复以及低廉机票外，更难以解决的是自身行业问题。
比如严重同质化的产品，几乎一模一样的服务，让顾客不会产生深刻的的乘坐体验，因此也不会忠诚的选择某个航空品牌，而是只靠价格来抉择。
亦或者高昂的固定成本，一般情况下燃油成本占到航空公司总成本的30%，再加上难以削减的员工薪资，维护费用，直接导致航空公司的成本久高不下，并且无法解决。
再来看看机票恐怖的降幅有多夸张，在十月旅游期间，北京飞往西安、兰州等地的机票价下降79%，上海飞往成都票价下降80%，仅售220元，部分地区的票价甚至下探到一百元左右，这极大的压缩了航空公司的利润空间。
民航业作为与社会密切挂钩的行业，深受外部环境变化的波动，大家常说民航运输量增速是GDP增速的两倍。因此如何应对新冠以及地缘对民航的影响，我想我们应该从更广泛的角度来思量这个问题。
在未来几年间，民航业想要解决问题稳步向好，只能改善供需结构，放缓供给增速。
在航空公司盈利不利的局面下，因谨慎引进飞机，加速飞机退租。同时提升发展质量，不要追寻短期流量而去打伤敌一千自损八百的价格战，利用技术推陈出新打造优质产品才是赢得市场的密匙。其次就是在政府的市场引导下完善运价，加强基础设施和运行效率，结合疫情经验打造更完善的应急管理能力。
但最关键的还是期望民众对飞机的出行需求能迅速提高，这才是真正妙手回春的良药，无奈现在国内出行选择众多，有时高铁反而更为快速高效，希望民航能找寻到一条增进道路。
