近日，国轩高科发布2022年业绩报告，归属于上市公司股东的净利润约为3.12亿元，同比增长206%。
但几家欢喜几家愁。即便是在发展较好的动力电池行业里，也存在业绩两极分化。孚能科技4月28日发布年报显示，去年归属于母公司所有者的净利润为-9.27亿元；孚能科技方面表示，报告期内收入大幅增长，亏损幅度较2021年同比缩小，但仍存在亏损。
为何动力电池业绩会出现两极分化？
招银国际证券研究部副总裁白毅阳在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，动力电池企业业绩分化的原因比较多，各家企业在下游定价和上游原材料采购上具有很大差异；同时部分企业面临投资收益波动，资产及存货减值的情况，也加剧了动力电池行业盈利差异。
27%的动力电池上市企业净利润翻倍，业绩两极分化
中汽协数据显示，2022年新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前新能源汽车实现了对燃油车市场的部分替代，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型。
新能源汽车市场的快速增长也拉动了动力电池产业链需求增长。贝壳财经记者粗略统计发现，从锂电池上下游产业链整体情况来看，锂电池产业链中超96%的上市企业营业收入同比增长，且超27%的上市企业净利润翻倍。
从狭义动力电池行业来看，业绩增长也是行业大趋势。宁德时代2022年实现营业收入约3285.94亿元，同比增长152.07%；归属于上市公司股东的净利润约307.29亿元，同比增长92.89%，实际净利润情况超过市场预测。宁德时代认为业绩的增长主要有两方面因素，一是新能源行业快速发展，其次是市场竞争力进一步增强。
去年刚登陆资本市场的中创新航2022年实现营业收入203.75亿元，同比增长198.9%；年内利润为6.94亿元，同比增长521.8%。此外，2022年亿纬锂能营收为363.04亿元，同比增长114.82%，归属于上市公司股东的净利润同比增长20.76%至35.09亿元。
在新能源车火爆、动力电池需求旺盛的市场环境下，并非所有动力电池企业都迎来了业绩喜报。2022年孚能科技归属于母公司所有者的净利润为-9.27亿元，归属于母公司所有者的扣非净利润为-10.02亿元。保力新也同样亏损，2022年归属于上市公司股东的净利润亏损约1.87亿元。
与行情好相关的概念股可能会全线上涨不同，即便是在景气度较好的行业里面，各家企业的业绩表现也各有不同。
两极分化背后：下游定价与上游原材料采购存在差异
对于宁德时代业绩的增长，北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对新京报贝壳财经记者表示，“宁德时代利润增长超预期充分体现其作为龙头企业的资源整合能力和行业话语权。具体表现为三点优势，一是产业链战略性的延伸、降本能力加强；二是规模效益、增效能力提高；三是价格成本的合理传导、协作能力增强。”
东海证券分析称，宁德时代由于规模效应带来的成本摊薄以及销售年底返利，毛利率显著改善。国信证券分析称，去年第四季度宁德时代盈利能力环比提升明显，储能电池盈利能力快速修复。
对于动力电池企业业绩的增长，开源证券分析称，对于产业链上下游的把控力、原材料的提前部署、采购端的执行力等是动力电池企业保持业绩增长的主要原因。
对于业绩亏损，孚能科技将原因归结为对部分客户的销售价格不及预期。除此之外，孚能科技方面表示，一是规模效应尚未完全体现，费用率相较同行业上市公司仍处于较高水平，二是成本费用增加，三是去年融资规模增加，产生了较多财务费用。
白毅阳表示，各家企业在下游定价和上游原材料采购上具有很大差异，同时部分企业面临投资收益波动，资产及存货减值的情况；总体来看，2022年电池企业毛利率下滑还是普遍受到原材料的波动影响。
“两极分化是确定的。”真锂研究创始人墨柯对新京报贝壳财经记者表示，“去年各个环节的库存都比较高，导致产品售价会更加压低，龙头企业的规模化优势使得其成本会偏低，所以更有优势。”此外，西部证券认为，高端产能不足是制约业绩的主要因素之一。
今年一季度，电池级碳酸锂市场价格从每吨近60万元跌破18万元，跌幅超过60%；白毅阳认为，今年一季度原材料，特别是碳酸锂价格下跌，可以看到龙头电池企业的盈利能力在恢复中，考虑结算等因素，预计边际复苏的趋势会延续至二季度。
从已披露一季报的动力电池企业的业绩来看，其中，宁德时代净利润为98.22亿元，同比增超5.5倍；国轩高科的净利润为7560.95万元，同比增超1.3倍；亿纬锂能净利润为11.4亿元，同比增长118.68%。墨柯坦言，今年的市场总体有利于龙头企业，中小电池厂总体都不会太好。
新技术路线影响呈渐进性，未来面临优胜劣汰
纵观今年一季度至今，锂电行业呈现出两个明显特征，一是产能扩张的步伐并未放缓，二是新技术路线问世。
4月，宁德时代先是宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型，再是发布凝聚态电池。宁德时代首席科学家吴凯表示，凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg，可以实现电池高比能与高安全兼得，年内将具备量产能力。二线动力电池企业也不甘示弱，4月初，中创新航发布采用了首发顶流结构与原创“极质”电解液技术的46系圆柱电池。在刚刚过去的上海车展上，欣旺达发布了闪充电池，支持电动汽车续航1000公里，10分钟充电至80%；蜂巢能源龙鳞甲电池也已首次公开亮相。
“今年两类技术会更受关注，一是降本技术，二是能提高产品毛利率的技术。”墨柯坦言，“钠电技术属于前者，凝聚态电池技术属于后者。”
白毅阳补充表示，目前来看，多条技术路线发布速度加快，但装车速度慢于市场预期。他进一步表示，虽然新技术路线会带来行业变化，比如钠电池的装车将会替代部分磷酸铁锂的需求，但从行业发展格局来看，新技术路线的影响将是渐进性的，而非一蹴而就。
高工锂电数据显示，今年一季度动力及储能电池开工及签约项目达24起，总投资金额超过2055亿元，规划建设年产能超570GWh。白毅阳称，目前来看，动力电池企业产能扩张仍然较快，一季度行业产能利用率低于60%，行业未来面临优胜劣汰；从长远来看，行业整合有利于资源配置，同时海外出口市场和储能电池有望贡献新的需求增量。
高工锂电方面认为，当前，动力电池的供需格局已经发生扭转，产业价值链话语权正在快速下移，由此带来的影响是，不具备技术、品质、规模、市场、资本的动力电池企业将快速走向被淘汰边缘。
新京报贝壳财经 王琳琳
编辑 岳彩周
校对 赵琳
