瞭望 | 算好交通建设投资“大账”

经匡算，1万亿元公路投资可直接带动GDP0.8万亿～0.9万亿元，间接带动GDP2万亿～2.5万亿元

交通建设需要大量社会劳动力，可有效增加就业岗位。经匡算，1万亿元公路投资可产生就业岗位约1100个

文 | 翁燕珍 葛灵志

交通运输现代化是全面建设社会主义现代化国家的重要组成部分。交通基础设施是交通运输现代化的重要物质基础。当前，需要以系统思维、全局视角审视交通发展，以实现中国式现代化的高度谋划推进交通建设，统筹算好交通建设的“大账”。

在深中通道伶仃洋大桥上，施工人员在完成最后一片箱梁的匹配件安装（2023年4月28日摄） 邓华摄/本刊

算好发展“长远账”

加强交通基础设施建设是维护国家安全的重要保障。交通公共基础设施是国民经济发展的基础和命脉，是衡量国家硬实力的重要标准之一，也是维护国家安全的重要基础。公路、铁路、桥梁、港口、机场，一端连着经济发展、民生福祉，另一端则连着应急救援、国防战备。其重要性不仅体现在交通运输物流保畅保通、维护产业链和供应链等经济安全方面，还体现在应对处置突发事件时，相关人员、物资、装备等高效便捷转运的应急保障能力。

加强交通基础设施建设是国家重要战略实施的重要支撑。以联网、补网、强链为重点，加快构建高质量综合立体交通网，强化交通支撑引领作用，有利于显著增强对国家重大战略的服务能力。近年来，京张高铁、大兴国际机场、长江南京以下12.5米深水航道、港珠澳大桥等一批重大项目陆续建成投用，为深入落实京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化等区域重大战略提供了重要支撑。中欧班列、中老铁路、西部陆海新通道等基建已成为发展的纽带，推动了跨国、跨区域互联互通，支撑了“一带一路”建设的加快推进。一张张交通网络的编织，造就了快速畅通的运输服务网，与快速发展的能源网、信息网融合发展，对国家重大战略的实施，发挥了重要先行作用。

加强交通基础设施建设是促投资稳增长的重要举措。交通基础设施作为全社会固定资产投资的重点领域，具有投资规模大、落地见效快、综合效益好、带动作用强等特点。2022年，全国完成交通固定资产投资超3.8万亿元，同比增长超6%，占全国固定资产投资的比例为6.68%、占全国GDP比例3.16%。经匡算，1万亿元公路投资可直接带动GDP0.8万亿～0.9万亿元，间接带动GDP2万亿～2.5万亿元。加大交通运输有效投资力度，为稳住经济大盘、保持经济运行在合理区间贡献了重要力量。

算好社会“民生账”

加强交通基础设施建设能带动上下游相关产业发展。交通基建投资对钢材、水泥、石油、矿石等原材料提出大量需求，对建筑业、金属冶炼业、非金属矿物制品业有明显的直接拉动效应。经大致匡算，1万亿元公路投资可分别拉动上述产业约6500亿元、1600亿元和1600亿元。同时，交通建设也带动了传感器、雷达、摄像头等新基建发展。此外，随着交通基建与邮政快递、物流、旅游、能源等产业融合发展，市场活力得到进一步激发。临沂市沂南县积极打造了一条近60公里的红色旅游环线，串起5处4A级景区和20个农业观光园区，带动了沿线电商平台中小企业1500多家发展起来。

加强交通基础设施建设能带动社会就业和群众增收。短期看，交通建设需要大量社会劳动力，可有效增加就业岗位。中长期看，交通建设改善当地交通条件，能够促进人员、资本、技术、信息等生产要素顺畅流动，推动沿线地区产业结构向更加均衡合理的方向优化发展，提高生产要素配置效率，创造更多就业机会，促进群众增收。贵州安顺市紫云县坝羊镇就是一个典型案例，随着一条条致富路的建成，茶叶生产机器可直接进村，当地不断扩大种茶规模，已形成了4.1万亩面积的茶园，年产茶叶1500吨，茶叶年产值突破1.5亿元，直接受益农民6500人，因采茶村民每人每年可增收一万多元。

加强交通基础设施建设能直接提升群众满意度。2012～2021年十年期间全国累计新改建农村公路约253万公里，解决了1040个乡镇、10.5万个建制村通硬化路、通客车的难题。云南十年期间实施“溜索改桥”近200座，彻底结束了山里村民依靠溜索往来的历史，昔日闭塞的小山村终于打开了通往外界的大门。一条条平整通达的公路串联起了一个个美丽的乡镇、村落，打通了经济发展“毛细血管”，形成了建好一条公路、串联一路风景、兴起一片产业、造福一方百姓的良好局面，为全面助力乡村振兴发展打下了重要基础。

算好资金“平衡账”

交通基础设施建设资金需求依然强烈。对标交通强国建设目标，我国交通基础设施发展不平衡不充分问题仍较为突出，还存在总量不足、结构不优、衔接不畅、城乡和区域发展差距较大等问题，今后“联网、补网、强链”任务十分繁重。“十四五”时期全国交通固定资产总体投资需求预计达到20万亿元，交通投资强度仍将继续保持高位运行。

交通基础设施融资形势更加严峻。国家层面，受经济增速放缓等因素影响，铁路建设基金、民航发展基金收入持续低位运行。地方层面，受减税降费、土地出让收入减少等因素影响，地方政府投入交通基建投资面临较大压力。即使保持现有财政资金投入方式和规模不变，全国每年仍有约2.4万亿元的建设资金缺口，需要依靠社会融资来解决。企业层面，新建项目普遍造价高、施工难度大，再叠加企业自身负债率较高等因素，社会资本投资意愿下降，后续企业再融资能力受到削弱。总体来看，“十四五”时期交通基建融资环境正在趋紧趋严，压力增大。

多措并举算好资金“平衡账”。按照“稳源、开源、降本、提效”总体思路，完善“政府主导、分级负责、多元筹资、风险可控”的交通投融资机制。一是建立交通运输发展规划与资金保障挂钩机制。充分开展财政承受能力和政府投资能力评估论证，做到财力与需求相匹配、规划与预算相适应，合理安排交通建设规模和时序以及举债规模，避免因投资过热造成低水平重复建设和债务风险。二是落实好各级政府的交通运输财政事权和支出责任。继续稳定车辆购置税、成品油消费税转移支付等交通专项资金，完善车辆购置税减免优惠政策，对因减免政策造成的及时通过其他财政资金予以补足，增强中央财政投入交通保障能力。地方各级政府按照事权划分保障财政预算和一般债券资金投入无收益交通基建发展需要。三是完善市场化多元化融资机制。加强交通PPP项目规范运作，做好履约付费，合理维护合作各方权益。创新和完善交通专项债券制度，规范探索“专项债券+市场化融资”路径。通过整合优质资源，加大经营性资产注入地方交通企业力度，引导交通企业实体化经营，增强“造血”能力。加强政策性开发性金融工具投资交通项目的配套融资支持。推进交通基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）常态化发行。完善路衍经济配套政策，探索交通与土地、矿产资源等综合打捆方式，提高交通项目的经济效益和实施的可行性。

（作者单位：交通运输部科学研究院发展中心财政金融室）■