21世纪经济报道记者 缴翼飞 北京报道
作为中国外贸的最前沿，各大港口枢纽的货运吞吐量总是被视为外贸的晴雨表。
目前，全国主要枢纽港口的一季度吞吐量数据已基本公布。21世纪经济报道记者统计后发现，2023年一季度，全国港口货物吞吐量排名前十的港口，在货物吞吐量上全部实现同比增长；而全国港口集装箱吞吐量排名前十的港口中，集装箱吞吐量也有8家出现同比上涨。
海关总署数据显示，今年一季度我国货物贸易进出口总值9.89万亿人民币，同比增长4.8%，其中出口5.65万亿元，同比增长8.4%，其中3月出口同比增长14.8%，与同比下降13.6%的韩国和下降13.2%的越南形成鲜明对比，表现超出市场预期。
不少港口企业和货代公司也向21世纪经济报道表示，3月以来，港口空箱堆存水平已从高点回落，用箱量正逐步恢复，但在全球经济下行的大背景下，港口货运情况更多会是趋于温和复苏。
多个港口货运量回升
宁波舟山港已经连续14年稳居全球第一大港。进入2023年一季度，该港口的镇海港区、梅山港区、金塘港区等多个港区的货物吞吐量或集装箱吞吐量创下历史新高。浙江省交通运输厅数据显示，宁波舟山港的第一季度完成货物吞吐量3.31亿吨，同比增长9.14％，实现首季开门红。
不只是宁波舟山港，全国多地港口货运量在一季度出现普遍提升。比如，天津港完成货物吞吐量1.33亿吨，同比增长4.5%；上海港完成货物吞吐量1.77亿吨，同比增长4%；连云港港完成货物吞吐量0.77亿吨，同比增长10.9%。
在集装箱吞吐量方面，与2022年同期相比，虽然上海港、深圳港的集装箱吞吐量有所下降，但重点港口的集装箱吞吐量仍在普遍增长，北部湾港、日照港、青岛港、烟台港的增速甚至呈现双位数增长态势。
深圳柏速达国际货运代理有限公司总经理杨柏告诉21世纪经济报道，虽然航运业3月有所回暖，但还需要更多时间才能看到实质性改善。“过去几年北美航线表现尤其糟糕，疫情和国际形势都有关系，虽然疫情已经平稳转段，想要赢回流失的客户不可能一蹴而就。”
商务部研究院国际市场研究所副所长白明在接受21世纪经济报道采访时指出，近期我国多边贸易稳中见长，港口及运力趋势向好。3月中国对东盟出口增长35.4%，地处珠三角的广州港、深圳港等沿海港口在东南亚航线业务较多，吞吐量也恢复较快，很多港口也在积极开辟新航线。
上海航运交易所发布的《2023年3月份中国出口集装箱运输市场分析报告》显示，3月份，北美航线运输市场继续疲软，运输需求恢复情况不及往年，市场运价继续下行走势。而欧洲航线运输需求总体处于恢复态势，后期供需基本面逐渐趋于平衡，即期市场订舱价格逐渐企稳。南美航线运输需求恢复情况总体好于其他航线，供需基本面较为稳固，市场运价走势向好，下半月即期市场运价连续上涨。
不过，上海航运交易所最新数据显示，3月中国出口集装箱综合运价指数平均值为1001.27点，较上月平均下跌9.3%；反映即期市场的上海出口集装箱综合指数平均值为915.90点，较上月平均下跌6.6%。
上海国际航运研究中心的一季度调查结果显示，目前有六成干散货和集装箱运输企业倾向于增加长协价格比例，抵御市场运价下行风险。除此之外，七成集装箱运输企业还倾向于采用延伸上下游业务链条、提升航运物流业务的数字化水平的方式，以抵御运价下行风险。
杨柏表示，集装箱运输行业已经从卖方市场转向了买方市场。集装箱运价在疫情后曾屡创新高，现在随着海运市场正常化而开始下跌，这也是运价恢复正常的必然结果。虽然高运价消灭了一部分贸易需求，但低运价又会催生新一部分贸易需求。
最近五年一直在长三角拉货的集卡司机刘坤亮也深有感触。“目前确实有好转，但离疫情前的正常状态还差了不少，有货可拉的集装箱卡车大概只有六七成。”他表示，货运减少、运费下降和油价上涨使他的收入减少了将近一半，最近货运量刚见好转，但集卡货运公司却打起了价格战。“以前贸易量大的时候，是大公司吃肉，散车喝汤。现在是长途单和大单有所减少，增加的都是短途单和小单，大家也都不挑了。”
空箱堆积只是一时的问题
还有一个问题也值得关注：集装箱空箱回流。根据集装箱交易平台艾世捷（Container xChange）的数据，今年一季度中国的上海港、青岛港CAx分别在0.64-0.65范围徘徊，其他国家主要港口将集装箱回流中国港口后CAx明显回落，但依然远高于0.5。（CAx的数值大于0.5，即表示集装箱过剩，长期过剩会产生堆积。）
“从集装箱可用指数上看，很多宁波港、上海港的空箱已经从峰值回落了。现在到了4月份甚至有个别船东还出现了临时缺箱的情况。” 一站式国际物流服务平台“运去哪”CEO周诗豪告诉21世纪经济报道，3月份的港口货运需求已经开始回归常态，进入4月份也没有出现大幅波动，国内集装箱供大于求的情况确实在逐步改善。
广州港公司董秘梁敬也在4月21日的2022年度业绩说明会上披露，今年一季度，公司外贸空箱堆场利用率（与空箱堆放数量成正比）比高位时降低了十个百分点左右。
周诗豪认为，此前空箱堆积严重的主要原因还是“一年把几年的箱子都造了”，导致供大于求，和外贸形势以及市场需求本身并不完全挂钩。公开数据显示，2021年，在集装箱海运市场高涨的行情下，全球生产了超过700万标准箱集装箱，是常规年份的近3倍。
在白明看来，堆积在港口的空集装箱为未来可能产生的新需求做好了准备，是外贸企业看好中国外贸复苏前景，主动调配的结果。“有意愿把空箱堆积到我们国内港口，主要还是看重我们国内的经济发展和潜力。每年的三季度开始是传统的货运旺季，港口空箱堆积情况也会逐渐缓解。”
白明进一步强调，中国港口具有规模大、效率高、服务优的特点，也正是因此，中国在国际贸易上的关键位置暂时还难以替代。
《全球港口发展报告（2022）》显示，2022年，中国港口集装箱吞吐量达到2.9亿标准箱，居世界首位。全球50大港口排行榜中，29个为中国港口。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，7个是中国港口。
白明建议，随着经济全球化深入推进，全球供应链也越来越复杂。为了更好地服务“一带一路”建设、RCEP协定，推动区域经济发展，需要进一步加强海港、内河、铁路等公共运输大通道建设，提高供应链的可靠性和完整性。
以广西为例，广西已经累计建成出省出边出海陆路大通道（高速公路、铁路）43条。北部湾港在去年落地实施陆路启运港退税试点政策，进一步增加泰国、柬埔寨、越南方向航线密度，新开辟缅甸等航线，目前已开通集装箱航线75条，基本实现东盟国家及全国主要沿海港口的全覆盖，与周边省份、国家均实现通道连接，初步形成了以北部湾港为出海口，铁路、高速公路多通道共担，连接西南西北，面向东盟的国际大通道。
“如果没有大量的投资，亚洲其他新兴市场的港口将难以处理像中国这种规模的集装箱吞吐量。” 周诗豪分析，目前全球市场还处在去库存阶段，等到去库存结束，下一轮全球性经济恢复也将开始，升级优化的生产制造能力配合强大的港口运输能力，会使中国在全球价值链中的地位再次得到凸显。
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