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【摘要】贵阳至南宁高速铁路是我国“八纵八横”高速铁路主通道中包(银)海通道的重要组成部分，分析贵南高铁引入南宁铁路枢纽难点及存在问题：引入枢纽线路方案受控因素多且选线难度大，既有客站到发线适应能力不足，既有动车所存车及检修能力不足。
针对难点及存在问题，结合南宁铁路枢纽现状、南宁市城市规划、地质条件、既有客运系统能力和既有机辆检修设备情况等因素，研究贵南高铁引入南宁铁路枢纽的合理方案。
首先，研究5套重点段落线路方案并在既有城市规划、主要工程数量和工程地质条件方面进行比选，最终采用兰海高速公路西侧穿越采空区方案；其次，提出主要客站分工调整方案以解决既有客站到发线能力不足的问题；最后，就既有动车所存车及检修能力不足的问题，给出远期补强方案和条件预留规划。
引言
贵阳至南宁高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一“包(银)海通道”的重要组成部分，也是连接西南地区与南宁、北部湾、粤西、海南地区的便捷、快速客运主通道和西南地区首条时速350km的高速铁路。线路北起贵阳北站，经贵州龙里、贵定、都匀、独山、荔波，广西环江、金城江、都安、马山、南宁北等站，终至南宁东站正线全长482.991km，其中贵州境内长199.644km，广西境内长283.347km。
高速铁路引入铁路枢纽客运站方案与城市区位、规模、规划发展和地质条件等密切相关，借鉴相关地区的成果及以往建设经验，分析贵南高铁引入南宁铁路枢纽难点及存在问题，结合南宁市城市规划、地质条件和既有枢纽现状，就引入枢纽重点段落线路方案、客运系统能力补强、客运机辆运用及检修设备进行研究。
1 既有枢纽概况
南宁铁路枢纽现衔接湘桂、南昆、南防、南钦及柳南、南广铁路，北邻接柳州铁路枢纽，南邻接湛江铁路枢纽，西北邻接昆明铁路枢纽，是我国铁路网中的地区性枢纽。
枢纽内客运系统有南宁站和南宁东站，货运系统有沙井铁路货运中心，解编系统有南宁南站，其余有邕宁、南化、那罗、金鸡村等中间站。南宁铁路枢纽现状示意见图1。
图 1 南宁铁路枢纽现状示意
2 引入枢纽难点及存在问题
2.1 枢纽方案受控因素多
贵南高铁引入南宁铁路枢纽的重要线路段落为南宁北至南宁东站区段。该段线路走向主要受控于南宁市二塘煤矿采空区、市政道路、市政管网、城市建筑及城市规划，存在以下3个难点：
①贵南高铁在市区内与兰海高速公路交叉角度小；
②处于城市建成区，建筑物密集，拆迁成本高；
③绕避或处理区域内广泛分布的二塘采空区难度较大，根据《广西壮族自治区矿产资源利用现状调查》(核查区编号：S450111001)，二塘煤矿经过几十年的开采，区域内形成多处采空区，由于开采的不规范性，导致形成的采空区分布散且广，开采较深(200~400m)，勘察难度大且移动盆地影响范围大。
2.2 既有客站到发线适应能力不足
枢纽现有南宁站和南宁东站两个客运站，南宁站车站规模为7台14线(含1条机走线，4条正线均临靠站台)。南宁东站规模为24台30线(含6条贯通正线)。
枢纽内始发终到的普速客车集中在南宁站办理，动车分散在南宁站和南宁东站办理。南宁至凭祥城际铁路(以下简称南凭线)和贵南高铁引入后，到发线能力分析见表1。
由表1可以看出，枢纽客站到发线适应能力存在如下问题。
(1)南宁站能力初期饱和，远期严重不足，需补强；
(2)南宁东站柳南场初期能满足需求，但远期能力饱和；南广场初期能满足需求，远期不足，需补强；
(3)南宁东站南钦场初、远期能力均不够，需补强。
2.3 既有动车所存车及检修能力不足
南宁东站东段(屯里)衔接有动车运用所1座，从动车运用所规模适应能力分析(见表2)可以看出，南宁枢纽动车运用所存车线初期总规模欠缺43条，远期欠缺59条；检查库线初期欠缺6条，远期欠缺8条。因此本线引入枢纽后，南宁动车运用所既有规模存在严重不足，需要补强。
3 引入枢纽方案研究
3.1 引入枢纽重点段落线路方案研究
本次线路引入枢纽对途经南宁市采空区及其影响的移动盆地范围进行绕避，结合城市总体规划，并结合线路跨兰海高速路和昆仑大道，就5套方案进行分析研究(图2)。
(1)方案I：穿采空区取直方案
本方案约2.5km穿越二塘煤矿大盘井采空区及采空形成的移动盆地范围，范围内采空深度达到200m，需采用超过1.5km跨度桥梁工程一次跨过，工程可实施性差。故不再纳入后续比选。
(2)方案II：兰海高速公路西侧穿越采空区方案
本方案(以下简称高速西侧方案)跨兰海高速沿高速路西侧经大盘井采空区边缘，影响范围约900m，上跨昆仑大道后沿广西革命纪念馆东侧跨柳南、南黎铁路接入南宁东站南钦场。线路长度为34.93km。
(3)方案III：九曲湾绕避采空区方案
本方案(以下简称九曲湾方案)自武鸣出站后折向东跨过都南高速，沿老虎岭自然保护区东侧穿景当隧道，绕避二塘煤矿采空区以及在建的九曲湾度假村施工区域，于九曲湾三烟屯村附近上跨昆仑大道，而后线路西折跨越广昆高速，绕避城市建筑、广西革命纪念馆，上跨柳南、南黎铁路后接入南宁东站南钦场。线路长度为39.5km。
(4)方案IV：广西革命纪念馆西侧引入方案
本方案虽线路长度及限速段长度均较短，但因广西革命纪念馆西侧已建设并纳入南宁市主城区范围，沿该走廊需大范围拆迁城市建筑，实施难度较大，故本方案不再纳入后续比选。
(5)方案V：下穿广西革命纪念馆方案
本方案相关联络线需采用隧道工程与枢纽内其余线路交叉。由于该片区城市道路及管线较密集，正线及联络线需在此形成地下两层立交，需对多处市政工程进行重新改造；且本方案涉及环境敏感点广西革命纪念馆方案，采用隧道形式下穿方案，工程实施审批难度大，协调难度极大。故本方案不再纳入后续比选。
高速西侧方案和九曲湾方案两方案主要工程数量(CK479+000~CK516+983.79)对比见表3和表4。
综上所述，高速路西侧方案线路总长和枢纽限速段较九曲湾方案分别短4.57km和2.7km，虽然高速西侧方案约有900m需穿越二塘煤矿采空区边缘，工程处理难度较大，投资多4.48亿元，但鉴于九曲湾方案穿越南宁市规划区，且部分地块已售出，线路线形较差，故采用高速西侧方案。此外，高速西侧方案合理避让采空区及其影响范围，并远离高层建筑及满足环评要求，跨越高速公路角度和跨度均较优。
3.2 客运系统能力补强
从前述分析可见，枢纽初期客运能力不足，由于南宁东站和南宁站处于城市密集区，没有扩建条件，因此需开设五象站进行分流，达到补强客运系统能力的目的。
(1)解决方案概述分析
结合枢纽客站到发线适应能力分析结果，从各站衔接方向、地理位置和分工的角度，针对客运系统存在问题提出如下解决方案(见表5)。
通过上述分析可以得出结论，解决枢纽客站到发能力不足的问题，需要新建钦柳客车联络线和五象客站，并将目前在南宁站办理的普速列车作业调整至五象客站。
(2)主要客站分工调整方案
南宁站：主要承担大部分向西去往百色、凭祥方向动车组始发终到作业，部分承担向东去往金城江、柳州、广州、北海方向动车组始发终到作业，及本站通过客车的中转作业。
南宁东站：办理大部分向东去往柳州、广州、北海、金城江方向动车组始发终到作业，并担当部分向西去往百色、凭祥方向动车组始发终到作业，及本站通过客车的中转作业。
五象站：办理全部普速旅客列车的始发终到作业，办理部分去往北海、百色、金城江、柳州方向动车组始发终到作业，及本站通过客车中转作业。其客车径路为：五象站普速车场新建普速客车线，经过经南环线向东接入湘桂线柳州和贵港方向，向西接入既有南昆线和南凭线。五象站高速车场位于南钦线上，向南衔接钦州方向，向北经钦柳联络线衔接柳南线，经南宁东站可衔接贵南线和云桂线、南凭线。
客运补强后的南宁铁路枢纽总布置示意见图3。
按照上述分工结论，调整后的枢纽客运站到发线适应能力情况如下(见表6)。
调整后的各站各场均能满足客车到发需求且较富裕，满足贵南高铁引入枢纽的初、远期需求(见表6)。
3.3 客运机辆运用及检修设备
(1)解决方案概述分析
根据调整后的分工需要，五象站办理枢纽全部普速客车作业，将客整所和机务段搬迁至五象站，车辆段远期择机搬迁至五象站。
(2)枢纽内动车所总规模
从表2可以看出，贵南线引入枢纽后，南宁动车运用所既有规模存在严重不足，需要补强；同时满足南宁站开行大量动车的需要，在北湖预留增加动车存车及检修设备。
经过核算，南宁枢纽近远期检查库线缺口分别为6列位、12列位，从动车组检修设施集中、存放分散设置，便于运营管理，实现资源共享角度考虑，本次研究方案。
初期在南宁东站新建第二动车运用所，设置检查库线6条、存车线30条(存车线与检查库线按5:1配置)。
远期在五象站设动车所，预留动车所规模为检查库线6条、存车线24条。
远期在北湖新建动车运用所(利用既有北湖客车技术整备所，根据客站分工调整，远期客整所搬迁至五象站)。远期南宁站预留设置动车运用所条件，预留动车所规模为检查库线6条、存车线24条。
4 结论
南宁铁路枢纽是贵南高铁工程终点，也是包海通道的重要节点，借鉴有关研究，厘清贵南高铁引入南宁铁路枢纽的难点及存在问题，结合枢纽现状、城市规划、地质条件、既有客运系统能力和机辆检修设备情况等因素，研究贵南高铁引入枢纽重要线路段落方案、客运系统能力补强方案、客运机辆运用及检修设备能力补强方案。
引入枢纽线路方案经技术经济比选，采用高速西侧方案；通过新建钦柳客车联络线和五象站以解决枢纽客站能力不足问题，并调整南宁、南宁东、五象站客运分工；通过补强五象站普客整备设备，新建第二、第三动车所，补强动车整备检修能力。
本文转自《铁道勘察》——贵阳至南宁高速铁路引入南宁铁路枢纽方案研究，作者何德鹏、周榕洲、刘盛凯；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
