文|浮生
汽车产业一直是日本制造业引以为傲的金牌名片，日本的支柱产业。可是近几年，这张名片却有些黯淡了。
2022年，日本国内的新车销量已经落在了印度后面。
日本人虽然表面上将汽车市场低迷的原因归结为外部原因，可是他们心里明白，这一切，都是本国死磕氢能源的结果。
剑走偏锋，发展氢能
通常情况下，人们把石油、煤炭、天然气等天然生产的能源称为“一次性能源”。
这些“一次性能源”经过加工，可以转化成电力、煤气、汽油等能源，这些转化后的能源被称为“二次性能源”。
氢能源就是二次能源，也是一种清洁能源。
煤油、液化石油气、天然气等等都可以转化产生氢能源，化工厂日常生产过程中也会产生大量的氢气，燃烧生成的水也可以循环制氢。
利用太阳能、风能等发电产生的电对水进行分解，也能获取氢能源。还有人甚至还在试验从下水道污泥中获取氢的技术。
可以说，氢能源不仅清洁，而且极为丰富，对自然资源匮乏的地区十分友好。
而日本，就是自然资源匮乏的地区。
由于自然资源严重不足，日本长期以来，只能依赖能源进口。可以说，日本是成也能源依赖，败也能源依赖。
20世纪60年代，日本依靠从中东进口廉价石油，迅速实现了经济增长，一度成为世界第二大经济体。
结果到了70年代，两次石油危机，让日本深深地感到了不安，于是确保能源安全，被日本作为重要国策。
当时摆在日本人面前的有核发电以及火力发电两种选择，但是火力发电需要化石燃料，日本还是没有。
于是，日本决定，大力发展核能吧。
但没想到，一场地震引发了福岛核电事故，核发电的安全性和环保性再一次受到了打击，日本只能重回火力发电。
火力发电依然不能让日本实现能源自给，不过好歹算是个过渡。可是日本又面临着节能减排的困境。
在《巴黎协定》中，日本的减排目标是，与2013年相比，到2030年度减少26%。
如果全部依靠化石原料，日本每年要增加5.5%的二氧化碳排放量，这不仅给日本减排带来了巨大的挑战，还增加了日本的经济负担，毕竟老花钱买，也不是办法。
日本不是没有想过发展光伏产业，从上世纪90年代初，日本就把光伏屋顶并网发电纳入“阳光计划”，并且进行政府补贴政策。
在政府的大力补贴下，日本在相当长的时间内都是世界光伏市场最大的国家。
但是，光伏发电是需要土地的，日本再努力，国土资源就那么点，可供发电的土地也就十分有限。
2006年，德国市场就开始超过了日本，2007年，欧洲也超过了日本。近些年，我国的光伏产业不但在国内发展迅猛，甚至开始进军日本市场。
没办法，实在是争不过啊。因此，日本政府决定，剑走偏锋，发展氢能源。
氢能之路，阻碍重重
2014年4月，日本政府明确提出了加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。
为了发展氢能，日本政府对氢能相关产业加大技术开发和投入。
为了吸引民间资本投资氢能产业，日本政府还放松了管制，降低了门槛，扫清了各种制度上的障碍。
在城市建设上，日本也开始推进“氢能社会”。2020年东京奥运会，就是日本向全世界展示日本氢能社会发展成果的重大机会。
日本政府还提出，要扩大固定式燃料电池的利用和普及。
早在1974年日本出台的“阳光计划”中，就提出要把发展太阳能和燃料电池作为国家战略。
这么多年以来，日本在燃料电池领域，获得了众多的专利。为了推广燃料电池，日本对家用燃料电池进行了大幅度的补助。
当然，作为支柱的汽车产业，日本自然是不会忘记。日本一直在致力加快燃料电池车市场的推广。
在2009年的巴黎车展上，日本就让氢燃料电池车唱起了主角。
尽管这个时候的氢燃料电池车生产成本极高，普通人根本接受不了这个价格，但是日本依旧不掩饰对这种车的重视。
为了推广氢燃料电池车，政府还进行了大幅度的补助。
有了政府的大力支持，日本的很多汽车生产商都开始把大把的资金砸向氢动力技术研发项目上。
作为日本汽车的佼佼者，混合动力汽车领域的先锋，丰田公司就表示，要在2015年，展开燃料电池车的商业化生产。
其他的如日产、马自达等公司也开始开发了自己的燃料电池汽车。
不过，对于各大汽车生产商来说，研发过程中最大的难题，就在于如何降低生产升本。
在2010年左右，每辆氢燃料电池车的成本就高达40-80万美元。
为什么氢能源电池车的成本会这么高呢？
一个是受限于本土自然资源，日本还需要从海外进口氢气。
日本考虑的进口渠道有澳大利亚的煤制氢、加拿大的水电制氢等。氢能源应用的关键是你得有足够的能源。
因此，日本必须实现氢能源的规模化制作、运输和储藏。
另外，电池的耐用性和还不够，这会很影响电池车的推广，尤其是在一些公共交通领域。
最后，有了车，就得有地方充电吧，可是目前氢站的数量并不多，一方面是氢站的配套设备很高，另一方面是氢站建设目前还不能够满足各个地区的情况。
在这样的情况下，当初那些信心满满发展的氢燃料电池车的情况怎么样呢？
2021年，本田推出的氢能乘用车在日本和美国的销量，仅仅只有1900辆。
消费者要么嫌贵，要么嫌使用不方便。
本田汽车不得已，将这款车停产。
然而，这还不是最大的问题。
世界这么大，不是只有日本一家的汽车生产商。就在日本企业埋头生产氢能乘用车的时候，日本已经错过了另一条赛道。
错失风口，输掉国本
日本汽车市场低迷，日本宣布的原因是，全球半导体短缺，再加上疫情打击，汽车的零部件供应链断裂，因此汽车制造企业不得不多次减产甚至停产。
可问题是，这个困境，是全球的汽车公司都要面对的，怎么偏偏就你们市场低迷的不行呢？
其实，真正的原因是，日本错过了电动化转型的最好时机。日本因为埋头氢能源，错过了纯电动车的尝试。
就这样，日本车在全球市场上的香饽饽地位，明显呈现飞速下滑。
2022年，在美国市场，丰田销售额下跌9.6%，日产下滑25.4%，本田下滑更是达到了32.9%。
美国市场日产车的榜首位置直接被通用取代。
中国市场的情况稍微好点，丰田勉强维持增长，日产和本田的下滑幅度略低于美国市场，马自达下滑幅度最大，足足有41.2%。
国际市场靠不住，那国内市场呢？更靠不住，因为日本的国内市场太小了。
其实印度目前的人均汽车拥有量并不高，一千人里，有汽车的不到四十人，还都不是太贵太好的车。
可是，架不住印度人多啊。在庞大的人口基数的推动下，印度被推上了汽车消费大国的座位。
2022年，印度的全年的汽车销量达到了430万辆，仅此于中美，而日本只有420.13万辆。
汽车产业一直是日本经济的“擎天柱”。
汽车产业在日本工业生产值中的比重达到了40%。
在国内，汽车产业至少为超过10%的劳动人口提供了就业岗位，在对外贸易中，汽车产业也一直是日本的摇钱树。
伴随着全球化步伐的加快，日本还在从制造大国向投资大国转变，而这投资的“主角”，自然也是汽车产业。
可想而知，失去汽车产业，对日本将会是多么大的打击。
可是，在中美品牌强势崛起的当下，日本再重新入场，确实已经有点晚了。
当下的日本政府依然将氢气作为新一代能源战略的主体。
日本立志，在2030年，将氢气产量从4000吨发展到30万吨，将氢站从100所扩建到900所，将将燃料电池汽车保有量提升至 80 万台，将公交车及作业铲车增加至 1.2 万台。
不得不说，日本的氢能战略确实是雄心依旧，只是不知道日本汽车产业的美梦，还能不能实现。
