物流网络规划（7）运输及配送网络规划1-运输网络规划

物流网络规划就是对仓各仓库间往来流转货物的流向进行统计分析，给出最佳的运输组合，以达到成本和时效的最优搭配。运输的成本，在整个物流成本中占据50%～80%，是最大的一项成本支出，通过优化物流网络，可以有效地降低运输费用，起到降本的作用。在降本的同时，对于时效的损害较小，达到最优的平衡效果。

物流的运输方式很多，最主要的是海运、空运、铁路运输、公路运输、河道运输和管道运输六个类型。

海运是依托海洋航道，以大型货轮为运输载体的运输方式。海运适用于大宗货物，及价值较低的批量货物，是国际物流的主要运输方式。大型货轮的航行速度本身较慢，且速度超过一定阈值，油料消耗量呈指数上升，因此大部分货轮也选择低速航行，以降低油料消耗。所以海运的时效性较差，和其他运输方式有一定差距。但海运的运输规模足够，平均运输费用也是各项运输方式中最低的。

空运是指依托航空航线，以货机为运输载体的运输方式。空运的运输费用最高，低值大批量货物不适用于空运的方式。空运采用货机飞行的形式进行运输，因此速度最快，对于时效性要求较高的商品较为适用，如高值水果和高值电子产品等。空运也是国际物流的重要运输方式。

铁路运输顾名思义，是指依托铁路线路，以火车为运输载体的运输方式。铁路运输的方式较为多样，大批量低值货物可以选择货运铁路，价格低，运输量大，是煤炭、原粮等大宗货物陆路运输的首选。对时效要求较高的小批量货物，可以选择行邮包裹，现在还有动车和高铁的行邮车厢，可以享受动车高铁的速度，当然价格也相对较高。铁路运输对于以同在大陆的国际物流来说是主要的运输方式，例如中欧、中俄、中蒙等线路。

公路运输是依托公路网络，以汽车为运输载体（部分地区还有畜力）的运输方式。这是最灵活的一种运输方式，可以做到门到门的运输服务。价格居中，时效居中，是国内最主要的运输方式之一。

河道运输是指依托大型河流，以货船拖船为运输载体的运输方式。受线路影响，国内适合进行河道运输的河流较少，因此河道运输主要集中在长江、珠江和黑河三大水域，其中长江水域的运量占比80%，是最主要的水路航线。

管道运输是指在特定的起止点间铺设管道，中间设置加压站，推动管道中的货物流动。管道运输的单均成本是最低的，但要求也是最高的。首先运输的货物要有足够的体量，能够持续输出，其次起止点要是固定的，因为管道的铺设没办法轻易改变，只能在设定的点之间流转。第三是对品类限制，运输品类本身要具备一定的流动性，例如水、油、气和沫煤等。

今天探讨的网络规划，以公路运输为主要的运输方式，也可以运用在海运和空运。但是不适用于河道运输、铁路运输和管道运输，这三种运输方式的网络规划可操作性较低，受限较大，对于大多数企业不具备可操作性。

物流网络的线路规划是数理性很强的计算性工作，需要很多的数据做支撑。通过这些数据，才能明确这辆车需要装哪里的货，到哪里再装什么地方的货，在哪里停靠，怎么卸货等等内容。其中四项是最为重要的数据项，具体如下：

1、订单流向

这是最基础的数据之一，要到订单的维度或是运单的维度，每个单子从哪里出发，到哪里去，都要很清晰明了地展现出来。然后统归归纳汇总，看看每一个发出点和每一个达到点之间有多少订单在流转，从而找出订单对流最多的线路，也找出单向流动最多的线路，再把订单流动不多的线路找出来。这样依据订单的流向，对各个路线进行一次初步的划分，分出等级。也就是把粗糙的线路图，明晰出来，以便加入后面的分析。

2、货量分析

通过订单的数量，对线路进行了分层，找出了主干线、支线和毛细线路，那么是否就是准确的最终线路呢？答案是不一定，这个时候就需要加入货量的参数，来进一步明确线路。按照不同的线路，把对应订单的货量带进去，就知道，在单位时间内，每条线路的总货量是多少。大部分的线路单量和货量应该是重叠的结果，也就是单量多，货量就多，单量少货量就少。但是并不绝对，有些地址的单量很多，但是单均货量较少，难以支撑成为主干线路，那么就要将其降级为支线。有些线路则相反，单量不多，但是总体货量较大。此时要看这些大批量货物是否为临时货量，如果是，单独处理。如果不是，货量是比较稳定的，那么就可以将这条线路升级为主干线路。

再通过货量这个参数的二次分析，主干线、支线和毛细线路的分层基本上就可以明确了。网络规划的雏形也就算是出来了，第一步梳理线路就算是完成了。

3、时效要求

线路确定了，但并不是线路上的货物想什么时候运就什么时候运的，客户也好或者生产部门也好，对于物流侧的运输是有时效要求的。运输线路不但要满足货量的要求，还要能够满足时效的要求。这也就是第三个要分析的数据，时效的要求。

在每个线路中对所有的订单进行归纳和分类，按照不同的时效要求，列出不同的层级。对应不同的层级要求的时效，以及线路的总体距离，来计算发货的波次。也就是多长时间发一次车，可以满足时效。是一天两发，一天一发还是三天一发，都需要按照订单的时效分层，再做明确。当然这也不是最终的发货波次，而是发货波次的底线。

4、货物特性

第四个要准备的数据是货物的特性，怎么理解呢？其实简单，就是这些订单里的货物，有哪些是对运输条件有特殊要求的，有哪些是可以采用最普通的运输方式的。需要特殊运输条件订单的频率是什么样的，货量是什么样子的，需要的运输条件是什么样的。因为这些特殊货物无法和其他货物共同运输，就形成不了批量的规模效应，需要挑拣出来，单独规划。

举例来说，生鲜商品，需要冷链运输，通常情况下就无法使用和服装同样的运输设备，也就无法和服装一起拼成一车运输。无法形成规模效应，只能单独处理。

准备好以上的数据后，就可以进行下一步的操作，进行线路合并了。不可能所有的点到点间的运输都单独成线，这是无法形成规模，也就不能以最大的货量进行长途运输的。因此需要对临近线路进行合并，将货量集中，降低长途运输的成本。线路合并的规则或者说影响的条件有六个。

1、同向性合并

同向性是线路合并的最常用的原则，就是两条或以上的线路的部分是重合的，那么在发运时，可以将这部分线路的货物全部通过一辆车或者船、飞机等运载工具来进行运载。只需要在中途将较短线路的货物卸载下来，或将新的同向货物装上，就可以了。这样可以在最大程度上将货量集中，使用更有利的运输工具，降低成本。

线路的同向合并，要使用到的运输工具通常是一个单体，因此所能提供的运输条件通常也是单一的。所以它受上面的商品特性原则约束，需要不同运输条件的货物，难以合并到一条线路里来。需要按照货物的不同特性，来单独建立线路，以保证货物和运输质量。

2、满载率

有时候，即便我们将同向的线路都合并了，所能产生的货量，也不能满足运输车辆的基本货量要求，也就是满载率不达标。这个时候如果进行货物发运，对于运输成本来说就是一个不小的压力。这个时候，就需要在此进行集货，使其能够满足满载率的要求。集货的动作分为时间和空间两个维度，也就是做更长时间的等待，等候下一批货物共同运输。或者调集其他近似线路的货物，满足干线运输的货量要求。

等候更长时间去集货，就需要考虑上面的时效要求，是否能在时效要求内集够充足的货物。如果不能，是继续等待还是低满载率发车，是需要提前计划好的。

如果是通过调集货物的形式，则需要在头尾两端的集货转运环节去做好成本的核算。是否会因为转运的增加，没有能够降低成本，总成本反而增加了。

3、循环线路

网络化运输，往往不是单向的，而是对流或多向的。那么车辆发运后，到达最终的卸货地点，将货物卸载后。是空车驶回，还是安排回货，是降本的一个重要措施。如果能在网络的各条线路中，尽量多地设置循环线路，对于成本的降低，是非常好的一种措施。

循环线路是车辆发运后，通过不断的卸货补货，能够保持一种相对满载的货量的情况下，按照环形线路行驶，最终能够回到起点的线路。这是一个封闭的环，因此理论上可以不断地循环下去，这样车辆就不存在空驶，运输成本就能够得到很好的控制。当然，不是所有的线路布局都能满足循环线路，但加强线路的循环性，让车辆回程尽量地减少空驶，是大多数线路可以做到的。

4、停靠次数

理论上，不管是单向线路还是循环线路，都可以无限地延长，只要有货量的支撑。但实际上是难以实现的，因为过度地延长线路或合并过多的线路，有可能会造成停靠次数的增加。运输工具经过几次的停靠卸载和补货，必然延长整条线路的运输时间，对于后面的站点的时效有很大影响。因此要保证一定的时效，就要规定车辆停靠的次数，一旦车辆停靠次数过多，就需要将合并在内的线路进行拆解，形成新的线路。以减少停靠次数，确保整条线路的时效可控。

5、转运节点

通过前面几个规则的约束，我们发现，任何单条线路都不能从头到尾覆盖所有地点。那么要想将货物在不同的线路间进行传递，使得远距离货物可以正常运输，就需要设置转运节点。转运节点是多条线路的交汇点，对货物在此进行集散，将同流向的货物从不同的线路承接过来。再集中起来，输送到对应的线路里去，使不同线路间的货物能够顺畅地起承转合，在最短的时间内，达到运输的标准，发往目的地。

6、最短线路原则

到这里，整个的线路规划基本上就算是完成了，有了不同的线路，有了线路间起到承接作用的转运，满载率、停靠次数、回货等都明确好，线路可以运营了。但是且慢，这是最佳的组合吗？需要验证一下。这里常用的就是最短线路原则，将不同线路规划的方案，分别计算线路的总里程，其中能满足上述原则要求且总路线最短的，就是最佳的线路组合。找到它之后，就可以算作线路规划的真正完成了。

但并不是结束，随着货量的变化、运输方式的改变、时效要求的变化等等变量的不断变化，线路的最优解也是在变化的，企业应该随时收集变化信息，调整线路规划，以保持成本优势。这里就要讲到两个概念，一个是静态线路，一个是动态线路。

静态线路顾名思义，就是线路规划设定好后，就不会再轻易地变动了，会按照固定的波次，固定集货规则，固定的停靠次数等，来完成线路的运转。如果需要对线路进行调整，需要对涉及数据进行重新收集，分析、判断和规划后，才能更改。

而动态线路则是和静态线路是相对的，也就是没有固定的线路规划，会根据实时收集到的数据，对线路、停靠次数、集货方式等进行不断的调整。甚至在发车后，还会对后续线路进行微调，以保证成本和效率的最优解。

静态线路和动态线路无所谓优劣，还是要看业务的集体情况，如果是货量稳定，线路相对固定的业务，就可以选择静态线路。如果是变量较多的业务，则可以选择动态线路。

当然如果选择动态线路，当变量和路线达到一定量级时，人力计算的形式，就难以为继了，需要通过系统的方式来进行。静态线路其实也是一样，如果线路和需要参考的参数，超过一定的量级，就需要通过系统的方式进行计算和比对，找出最佳的路线配置方式。

最初的线路规划，更多的是依靠人的经验，将不同的变量和线路，进行模糊计算，判断出最佳的线路。但是究竟是不是最佳，是很难通过人力再去判断的，除非出现一个经验更为丰富，头脑更为清晰者。但人力有穷尽，像前面提到的，数量达到一定量级，人脑的模糊计算就满足不了计算量的需求了。因此，现代的线路规划，通常都是由计算机系统来完成，以保证运算能力能够找到那个最优解。

线路规划完成，线路确认，还需要对线路的运营方式进行明确。运输车辆是选择自营还是选择外包，需要根据货量、路线、回货和波次来确定。目前很多的物流公司，在网络的线路运输上，选择外包车辆，通过第三方在此进行集货，来降低成本。但三方集单同样需要消耗时间，并且多家混货对于货物安全也不利。因此当货量足够且稳定的线路上，选择自营，也是不错的。可以保证货物的时效、运营质量，以及长期成本。

物流网络规划，是一项消耗计算能力的工作，借助计算机系统是必要的，收集足够的数据也是必须的。还需要考虑不同的情况，对于线路的影响。从业者需要秉承细心、耐心的精神，做精做细。

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