本文来源：时代周报 作者：黄婧、郑栩彤
眼见他高楼起，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了。
上海国际车展熙熙攘攘，但喧嚣的背后也有无奈的落寂。历经疫情波折、原材料涨价、国补退潮、价格战，有人依旧站在舞台中央，但也有不少寂寞退场。上海车展正以某种独特的视角投映出汽车行业的沧海桑田。
聚光灯外，一些曾经满怀希望的造车新势力悄然缺席上海车展，他们或已悄然消失，或正挣扎在生死线上。
时代周报记者梳理发现，近4年来，有近30家的造车新势力被淹没在声势浩大的造车浪潮中。尽管他们一开始都怀揣着造车的梦想，但由于造车策略、经营方式等各种问题，他们最终都在造车途中半路夭折，或悄无声息地离场，或以裁员、新车无法交付、停工停产的场面走向终局。
据时代周报记者梳理，缺少生产资质、资金困难、管理混乱是多家新能源车企中途夭折的主要原因。其中，自游家是生产资质出现问题的代表，曾大规模铺线下门店，却因生产资质未通过核查而未熬到新车量产；威马汽车则是由于管理问题走向消亡，其因在建厂、研发等环节产生内耗拖慢了企业扩张速度，导致掉队。
但正如何小鹏所说的，“下一个10年，市场将进行一场‘32进8"的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活。”车市洗牌还在继续，竞争更加残酷，弱者还会遭受淘汰，新进入者则更难把握市场机会。
相比以往新能源车企以智能化、服务体验优化等为抓手主打差异化，并以此为基础创业的时代，乘联会秘书长崔东树认为，如今竞争更激烈的市场上，造车新势力还会继续入场，但车企较以往更难抓住市场机会，车企综合能力将会更受重视。
近30家新势力正在“消失”
2015年，可谓是新能源汽车发展元年。中汽协数据显示，2015年新能源汽车累计销售33.1万辆，同比增长342.86%，从此进入十万销量的时代。与此同时，蔚来、理想、小鹏等许多造车新势力也在这一年前后陆续入局。
上述名单中，有不少也都是新能源汽车早期的入局者。2014年，游侠汽车、奇点汽车、赛麟汽车纷纷创立；2015年，知豆汽车、云度汽车成立；紧接着下一年，博郡汽车、绿驰汽车等也开始逐渐冒头。
一些车企曾经一度在新能源造车热潮中创下属于他们的高光时刻。
知豆汽车在成立之初便首先布局100公里以下的小型电动车，并在2017年成为第11家拿到新能源资质的电动车制造商，以及第8家通过国家发改委和工信部双部委审核的拥有独立完整的新能源汽车生产资质的企业。
在2017年，知豆汽车累计年销量达到4.25万辆，其中知豆D2以42342辆的成绩高居全球新能源乘用车销量排行榜的第6名，排在特斯拉Model X之后。
早在2003年就成立的众泰汽车也是国内新能源汽车的最早一批入局者。公开资料显示，众泰汽车是国内首家获得工信部颁布的新能源汽车整车生产公告目录的企业。
2009年的上海车展上，众泰2008EV首次亮相，成为国内第一款经过国家工信部认证，获得生产销售许可的纯电乘用车，同时也是国内第一辆正式挂牌上路的纯电动乘用车。
于2017年创立的拜腾汽车，更是在成立之初就集结了来自宝马、奔驰、英菲尼迪等车企的技术人员加入，团队配置十分豪华，曾一度被视为最有可能挑战特斯拉的车企。
然而，再华丽的愿景，再豪华的出场配置，也抵不过造车路上的一道道“坑”。据时代周报记者整理，在最近四年就有近30家车企陷入各种困境，名单中的车企，有的停留在对概念车的宣传，始终无法量产；有的因补贴后撤而夭折；有的因生产资质问题中道崩殂，有的因虚假技术出资被举报，而后陷入停滞。
被资质绊倒
新能源汽车生产资质是绊倒不少造车新势力的一道坎。
2015 年 7 月 10 日，发改委与工信部共同发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式开始实施，对新建纯电动乘用车企业投资项目实行核准制，规定了新建车企从生产到销售各个方面的要求。从此，新能源车企想要生产电车，必须先拿到“准生证”。
2019年1月10日，《汽车产业投资管理规定》正式施行，前述投资项目核准制改为地方备案管理，但同时对新建车企的规模提出了一定要求。
在高准入门槛面前，不少新势力车企选择代工或收购的方式解决生产资质的问题。但2022年新规的颁布，意味着代工的路不再走得通。
2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求委托企业和受托企业均需通过新能源汽车生产企业准入。换言之，代工方和委托代工的品牌方都需要生产资质。
被传出新车无法如期交付的自游家，便是栽在生产资质上的新势力车企惨痛案例。
4月初，有消息称，自游家官方app及官网已宣布停止服务，官方微博内容也已经清空。
4月6日，时代周报记者走访自游家在广州的4家门店发现，4家门店销售人员均已解散，门店或已撤场或“即将关店”。
位于广州天河区高德置地夏广场的自游家门店虽然仍然亮着灯，地上却已布满灰尘，附近门店的店员向时代周报记者表示，这样没人看店的状态已经持续很久了，“大概今年2月左右就没人了，之前开的时候也很少有人来看车。”
曾在该店任职的销售人员也向时代周报记者表示，“去年12月公司传出新车无法交付的消息之后，线下的业务也逐渐暂停了。”
早在去年12月7日，自游家官方发布“致NV用户的一封信”，称新车由于自身原因无法如期交付，将为顾客办理全额退款。
公开资料显示，2018年李一男创立牛创新能源项目，入局新能源汽车。2021年底，牛创新能源正式发布汽车品牌“NIUTRON”，对应中文品牌为“自游家”。2022年，自游家宣布了旗下首款车型自游家NV。
原本，自游家母公司火星石科技公司通过与具备生产资质的大乘汽车合作的方式生产车辆。火星石负责技术赋能，实际的生产则交由大乘汽车。而大乘汽车的生产资质由于未能通过复查出现了问题。自游家也被迫落寞退场。
出道即巅峰
获得生产资质，只是新势力存活的必要条件而非充分条件。
在自游家们还在为生产资质奔波的时候，威马汽车早已在温州、黄冈拥有两家高度自动化的自建工厂，并通过收购大连黄海和中顺汽车两家车企，获得了两张生产资质。
2015年，威马含着金钥匙诞生。创始人沈晖曾任著名汽车制造公司菲亚特的高管，并在吉利控股期间参与收购沃尔沃的业务。2016年，威马宣布获得10亿美元的A轮融资，百度资本领投，阿米巴资本、SIG海纳亚洲、百度集团等跟投。2020年，其又获得了100亿人民币D轮融资，成为造车新势力史上最大笔的单轮融资。起点颇高的威马，在起初销量与“蔚小理”排排坐，并称造车新势力四小龙。
但很可惜威马没能熬到最后。2022年下半年始，威马负面风波不断，员工降薪、裁员、关店、供应商起诉等负面传闻接踵而至。据多家媒体报道，2023年2月24日，威马汽车向内部员工发布沟通信，承认公司遇到困难，称“将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存。”。
威马的崩盘原因，或为管理层之间的无尽内耗。据时代周报记者2月报道，管理团队人员的内斗，让威马在建厂、构建经销体系与产品研发等环节产生大量内耗，运营情况持续恶化。
此外，销量不佳使得威马的大量资金投入无法回笼。威马招股书及乘联会数据显示，2020年、2021年及2022年1至11月，威马的累计销量分别为21937辆、44152辆、29358辆。而同期成长起来的蔚来全年销量由2020年的4.37万辆上升至2022年的12.25万辆。
对于失败的原因，管理层也有一些反思，2021年，威马联合创始人就曾公开表示，过早投第二工厂，导致威马产能长期闲置、资金空转。
新能源蓝海不再
“有的是因资金链、产品、技术路线出现问题，有的是市场营销没做好导致量做不上去，是各种问题后期爆发导致部分新能源车企倒下。企业成长期间不能有明显短板，若出现短板要看能否及时弥补，这就涉及企业管理能力、管理者眼光等。”对于新势力车企的消亡，汽车分析师钟师不无遗憾的告诉时代周报记者。
事实上，经过几年的洗牌，新能源车市场早已从蓝海转变为一片红海，市场正逐渐向头部集中。
崔东树告诉时代周报记者，近几年市场融资环境已改变，以往投资者不确定哪家新能源车企能跑出来，希望广撒网确保投中一家，现在很多车企已明确市场优势，投资者难再投中黑马，投资更谨慎。
“以前市场投资要抢占制高点，一窝蜂上，现在投资者会做很多调查，也看得到风险增大，不敢轻易砸钱。”钟师如此分析。
今时已不同往日，遥想两年前的上海车展，位于同一个场馆的宝马和比亚迪，一个在中央，一个在角落，比亚迪的占地面积仅为宝马的大约1/3。2023年，比亚迪的占位已经挪到展位中央，与宝马正面对垒。
红利期已经过去，不少造车新势力也倒在前路，后续进入的新品牌要想在竞争愈发激烈的市场中夺得一席之地，难度不小。
“新能源车市场洗牌还未结束，在未来较长一段时间，肯定还有很多新势力入场。但相比以往，现在市场机会不突出，不容易抓住，车企不是机会性创业。竞争激烈的当下，市场更看重车企的综合能力，包括管理、研发、营销、生产能力及资金实力等。”崔东树表示。
钟师则表示，近期还有新品牌入场，但要立足很难。小米可能是特例，已为造车做了长时间准备，且有生态和粉丝基础，客观上优势比‘一张白纸’的车企明显。市面上这般受期待的新进入者很少。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日指出，智能电动汽车将重现功能手机到智能手机的变局。2025年将是一个分水岭：如果不努力抓住智能电动网联汽车的变迁机会，无论今天是多么强大的公司，将来都有可能会消失掉。当巨人倒下的时候，身体可能还是温热的。
理想汽车CEO李想则发文称，智能电动车的3年淘汰赛已经开始，将从2023年持续到2025年。技术、产品、交付三个大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可。
不论是仍在牌桌上的新能源车企还是准备入场的新势力，留给它们时间已不多。
