“汽车是工业皇冠上的明珠。”
这是一句流传于汽车制造业，以及其他轻重工业中的佳话，有人可能会认为，这段话想要展示的，是汽车制造对工业行业的正向影响。
但事实上，它要表达的是工业行业对汽车制造业的一种支撑，简单来说，就是汽车制造是工业的集大成之作。
曾有人做过统计，从钢铁冶炼到零件生产，再从零件到汽车出厂，这一复杂的制造过程，几乎涉及了所有人类已知的工业体系。
这也意味着，只有工业体系完备的国家，才能真正的造好一辆车，比如国土狭小的日本，它凭借着完整的工业链，就能造出比俄罗斯要好上数倍的汽车，甚至连我国都不是其对手。
不过，需要注意的是，日本的这种领先状态或许不会持续太久了。
日系神话的溃败：消费群体的分流
在过去的这一年时间里，我们看到了比亚迪携“仰望”君临天下的霸气，也看到吉利连续六年过百万销量的豪气。
可以说，国产汽车已经迎来了前所未有的变革期，换句话来说，就是国产正在崛起。
然而，与国产崛起相对立的，则是日系神话的逐步崩塌。
根据日本车企进行的统计，在2022年一年事件中，几乎所有日本汽车制造商都经历“滑铁卢”。
比如大名鼎鼎的老牌车企日产，2022年的销量相较于2021年就下滑了22.1％，又如号称“技术宅”的本田，其销量下滑率也达到了12.07。
但这两家还不是最惨的，堪称“一败涂地”的日本车商还得属三菱，要知道，在2022年一年中，三菱品牌仅售出了3.36万辆车，对比上年来看，销量下滑了49.13％，近乎于断崖腰斩。
甚至，就连那个高喊着“有路就有丰田车”的丰田，在过去的一年也经历了销量下滑，尽管下滑率仅有0.2％，但这也是十年来的“首降”，可见日系汽车衰退之严重。
可能有人会认为，日系车的败北很大程度上，是与疫情有关系，即疫情的强袭导致购买力下降，从而引起汽车消费市场的跌落。
但不幸的是，经过严格的统计，我国总体的汽车消费市场其实并没有下跌，相反，较于去年销量而言，还涨了2.1％。
这意味着，日系车就是“单纯”的败了，与市场环境无关，与消费背景也无关，其核心原因是日系车的竞争力下降了。
要知道，日系车在今天的竞争力，其实有且仅有一点，那就是经济性。
众所周知，日系车往往是同级别中耗油量最低的，尽管，为了达成这一点，日系车会牺牲强劲的动力；为了获取更高的利润，日企甚至还会“砍掉”不少会影响成本的配置。
但这丝毫不影响日系车的高销量，而日系瞄准的客户群也很明确，那就是需求低养车成本的群体。
在这个群体中，可能会有初入社会的年轻人，也可能会有从事客运行业的司机，更有对代步车要求不高的中年人。
在这些人眼中，高配置不如低维修率，强动力不容易低耗油，高优惠不如高保值率，这听起来可能有些偏执，却也正好是日系车的优势。
而且，就我国现在的社会境况来看，这个群体并不在少数，相反，他们还是我国主要的汽车消费人群。
因此，日系车在这个群体的滋养下，也有了越做越强的趋势，不仅在销量上打败了德系车，还在保值率上完胜美系车，成为了国内车系的“王者”。
然而，让日本人始料未及的是，如今这个群体在车辆的购买上，也有了新的选择。
正如前文所言，日系车的核心竞争力就是经济性，而这种经济性的体现，就在于日系车的低耗油量。
诚然，单论汽车耗油的话，那日系车在其他车系中鲜有对手，可要是遇到一辆完全不耗油的车，日系车似乎就有些犯囧了，而这不耗油的车便就是新能源汽车。
目前，我国路上行驶的新能源车，绝大多数都是纯电动车，那低至0.5元一度的充电费用，让经济至极的日系车也甘拜下风。
纵然是使用公共快充电桩，那一度电也不过1至2元之间，这和高达7元/升以上的汽油相比，那可谓是小巫见大巫。
同时，国产新能源车在国产优势和政策补贴下，其价格都不算太贵，这意味着，刚出社会的大学生也是能够负担的，比如五菱推出的MINIEV，3万至5万元的实惠价格，就成为了不少年轻人的第一辆车。
又比如比亚迪推出的秦，以及北汽推出的EU系列，它们凭借着超低的耗电量和优秀的空间比例，就成功取代了丰田雷凌和本田哥瑞的“滴滴宝座”，成为新一代的爆款网约车。
所以，在这极具针对性的对抗下，日系车原先的消费群体就出现了分流，不少人在考量绝对经济性的情况下，便选择舍弃日系，而投入到国产新能源的怀抱中。
说到这里，可能有人会产生疑问：既然新能源车如此爆火，那日系车为什么效仿一二，也推出属于自己的新能源呢？
日系的偏执：鄙电能，取氢能
事实上，日系车也曾推出过新能源车型，比如最早的丰田雷凌混动，又或者纯电的丰田CH-R EV。
但这些车型，要么是新能源的不够纯粹，要么是性价比过低，都未能像国产新能源那般，迎来爆火之势。
当然，需要注意的是，这并不是说日本造不出好的电动车，而是日本从本质上就对电动车有些鄙夷。
在过去的2022年3月时，时任丰田首席科学家兼丰田研究院CEO的吉尔·普拉特，就曾在路透社汽车行业峰会上公开表示：
“电动车不是全世界未来的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来。”
尽管，在峰会召开之前，丰田也推出了纯电般的CH-R，但我们不难看出，丰田对电动车是存有抵触的，之所以要推出纯电产品，也是无奈地尝试。
毕竟，在2022年末时，丰田汽车掌门人丰田章男在面对媒体采访时，也曾公开表达不应将电动车作为单一选择。
同样抱有该态度的，还有本田汽车首席执行官八乡隆弘，此人在之前的外媒采访中，曾公然表示电动汽车和自动驾驶在短期内不会成为主流。
说到这里，可能有人会认为，日本人又犯病了，他们是不是要在内燃机的道路上一直走到黑？
显然，这个问题的答案是否定的，即日本人只是鄙夷电动车，但他们也不想只发展燃油车，就未来能源形式而言，日本人的目标其实是氢能，对，你没有听错，就是我们常见的氢气球中的氢。
当然，可不要因此就小看这种元素，要知道，氢本身是易燃的，且燃烧性还很好，若作为能源使用，其发热值是汽油的三倍，这意味着，它能够提供更多的能量。
而且，氢本身是无毒的，它在燃烧之后只会生成水和少量氨气，其中，氨气虽然有害，但也是容易处理的气体，而水则非但无害，甚至还能反过来再用于氢的制备，可谓是循环利用的典范。
更让日本人大为欣喜的是，氢能替代石化燃料的过程非常简便，这意味着，一旦氢能完全铺开，那日本车企凭借着先前的内燃机技术，也同样能够称霸世界。
须知，日本人不发展电能的一则原因，就在于电动机在很大程度上，会推翻日本前几个世纪的内燃机积累，这让日本人非常不甘。
除此之外，氢能若是能投入使用，不仅能救助日本汽车，它还能改变日本能源短缺的窘境。这主要是因为，氢能不仅方便制备，还可以用于发电。
因此，日本政府以及一众日本车企，便将赌注都押到了氢能上，将那种“不成功便成仁”的性格，发挥得淋漓尽致。
然而，日本这次的豪赌似乎并不顺利，投入和产出的不成正比，让无数民众已经失去信心，相比这个仅存于PPT上的设想，日本民众更像开上像中国生产的小型经济电动车，这不仅契合日本道路交通，还符合民众的出行需求。
从这一点来看，日本很可能在氢能社会到来前，就已经被中国新能源攻陷了，这场关于时间的赛跑，让我们拭目以待吧。
参考资料：
《全行业转型电动，但本田汽车坚持认为现有电动车需求“不正常”》--------界面新闻
《电动汽车不会成为主流？本田CEO对电动车发展持否定态度》-------懂车帝
《日本要成全球氢能第一？》---------中国新闻网
《日本政府將制定新法支持氫能和氨能的普及》---------人民网
《氢能—未来储能的新方式》-------中科院物理所
