包银高速铁路引入乌海地区方案
#暑期创作大赛#
0 引言
无论是在郊区兴建“高铁新城”，还是在既有车站建设，使“高铁入城”，新建高速铁路都面临如何合理引入既有铁路枢纽、地区及车站等问题。新建高铁车站可以避免大量的工程拆迁与征地补偿，引入既有车站可以最大限度发挥既有大型客货运站的交通网络枢纽作用与公共经济、文化作用。任何一种方案的制定和取舍都需要从路网规划、城市规划、铁路现状、客流预测、运输组织、工程投资等多角度综合分析，合理规划并设计新建铁路引入既有大型车站方案。
包银高速铁路是我国《中长期铁路网规划(2016—2030)》“八纵八横”大通道中“京呼银兰”通道的重要组成部分。
基于路网规划、城市规划、铁路现状、客流预测研究乌海站普速场不搬迁及搬迁至乌海海勃湾站2个方案，并从运输组织、工程难度和工程投资等方面建立车站引入方案比选模型，对包银高速铁路引入乌海地区方案进行比较和研究，从经济效益、社会效益和工程效益等3个方面分析新建线路引入市区后引起的相关问题。
1 项目概况
1.1 乌海市总体概况
乌海市位于内蒙古自治区西部，地处黄河上游，东、北隔甘德尔山与鄂尔多斯搭界，南与宁夏石嘴山市隔河相望，西接阿拉善盟，三山环抱，一水中流，素有“黄河明珠”的美誉。乌海市总面积1754km2，总人口56.11万人，2020年乌海市实现地区生产总值563.14亿元。
1.2 乌海市总体规划
乌海市围绕黄河两侧规划，规划以环山环湖发展区为核心，黄河生态走廊为南北向轴带，小城镇、独立工矿区、物流园区和其他功能建设用地呈组团式分布，形成“中”字形的市域城镇发展空间格局。市域人口规划由目前的50多万人增到规划期末的100多万人，其中海勃湾区65.3万人、乌达区23万人、海南区11.7万人。
(1)海勃湾区。是环山环湖发展区的主体，依托滨河区建设，积极进行城市转型，加快发展战略新兴产业、现代生产性服务业和旅游业，为区域发展提供总部商务、交通运输、生活居住、金融信息、物流交易、科教文卫、运动休闲等服务；工业园区主要分布在北部千里山，重点构筑盐化工、煤焦化、冶金、装备制造、高新技术及非资源产业。
(2)乌达区。是乌海市黄河西岸的主要人口聚集地与公共服务中心，乌达城区北移东靠，沿湖沿河发展，规划建设好滨河西区，加快发展以旅游休闲、教育、房地产为重点的第三产业，完善技术研发，促进资源枯竭型城区可持续发展；工业园区主要分布在南部，重点构筑氯碱化工、新型煤化工、精细化工等产业。
(3)海南区。是乌海市南部工业服务基地与公共服务中心，积极加快发展物流业，打造生产性服务业中心；工业园区主要分布在南部，整合资源，集中优势，拓宽延伸产业链条，重点构筑煤焦化、氯碱化工，加快培育和打造新的支柱产业，构建新型高端化工及加工制造产业园区，打造成为承接东部产业转移、全市工业转型的主要承载区及利用周边产品的延伸加工集中区。
1.3 乌海地区铁路概况
乌海地区处于内蒙古鄂尔多斯地区、乌海地区以及宁夏自治区石嘴山地区交接处，包兰铁路干线南北向穿越乌海地区，黄公、海拉、东乌等铁路引入乌海地区，形成环形放射状地区铁路格局。乌海、乌海西站均为地区客货运站及主要技术作业站，其中乌海西站为地区客运始发站。
乌海站位于海勃湾城区中心，为包兰线上的区段站，一级三场站型，海拉线接轨站，站房侧设有货场，有专用线接轨。办理客货列车的到发、通过及专用线、货场的取送车作业，承担海拉线和黄公线的列车解编作业。
乌海西站位于乌达区，为包兰线上的区段站，一级二场站型，乌吉线接轨站。办理客货列车的到发、通过及专用线、货场的取送车作业，承担乌吉线的列车解编作业。
1.4 乌海地区客运作业量
乌海地区客运作业量见表1。
1.5 包银高速铁路引入乌海地区概况
包银高速铁路在包兰线东侧并行引入乌海地区，于林荫大道、在建公路乌海汽车客运枢纽站西北侧设乌海海勃湾站，线路出乌海海勃湾站后南侧穿越既有乌海站，越过乌海站后沿既有包兰线东侧南行，至甘德尔山上跨秦汉长城，穿过甘德尔山，上跨黄公铁路、乌达—海南快速路、秦汉长城，南行至如意俊安物流园西南侧设乌海南站，出站后于头道坎村附近跨越黄河，进入宁夏石嘴山惠农区，经四合木自然保护区东侧，两跨包兰线后引入新设惠农南站 (见图1)。
图1 包银高速铁路引入乌海地区平面布置示意
2 包银高速铁路引入乌海地区方案
包银高速铁路自乌海海勃湾站南端引出后，继续南行穿越既有乌海站。
结合既有乌海站的平面布置条件、普速旅客作业等条件，重点研究乌海站普速场维持原位不搬迁(方案Ⅰ)及搬迁至乌海海勃湾站(方案Ⅱ)2个方案。
2.1 方案Ⅰ
2.1.1乌海海勃湾站
新建乌海海勃湾站设于林荫大道、在建乌海客运汽车枢纽站西北侧，距在建客运汽车枢纽约1.3km，站房位于线路左侧。
车站为包银高速铁路车站，规模为3台7线，到发线长650m。
车站设450.00m×11.50m×1.25m岛式站台2座，450.00m×11.50m×1.25m侧式站台1座，设1.0~8.0m旅客地道2座，设1.0~6.0m行包地道1座。包银车场西侧按2台夹4线规模预留包兰普速铁路客运车场。
车站站同右设置动车组存车场与综合维修工区1座、动车组存车线2条(见图2)。
图2 方案Ⅰ平面布置示意
2.1.2乌海站
包银高速铁路利用既有乌海站直通场与调车场之间21.0m线间距空隙以桥梁形式穿越乌海站。为满足桥梁施工间距要求，拆除2条调车线。
为满足桥梁跨越要求，改建既有乌海站南北外包线、南北牵出线；改建工务轨道车库线。
拆除既有机务段三角线，还建为机车转盘；拆除运达工贸有限责任公司专用线，拆除焦专线。
2.2 方案Ⅱ
2.2.1乌海海勃湾站
新建乌海海勃湾站设于林荫大道、在建乌海客运汽车枢纽站西北侧，距在建汽车客运枢纽约1.3km，站房位于线路左侧。
车站设高速场及普速场，其中高速场规模3台7线、普速场规模2台4线(高普速共用站台1座)，总规模为4台11线，到发线长650m。
车站设450.00m×11.50m×1.25m中间站台2座、550.00m×11.50m×1.25m中间站台1座、550.00m×11.50m×1.25m侧式站台1座，设1.0~8.0m旅客地道2座，设1.0~6.0m行包地道1座。
车站站同右设置动车组存车场与综合维修工区1座、动车组存车线2条。
2.2.2 乌海站
乌海站普速场搬迁至乌海海勃湾站，包银高速铁路占用既有客货运车场到发线D1、D2、D3及基本站台位置穿越乌海站，为满足桥梁施工间距要求，施工期间拆除到发线D4道，施工后恢复。
拆除2座客运站台、旅客天桥及旅客地道，并在客运中间站台位置修建到发线1条，改建后到发场内到发线由既有8条调整为6条。
海拉线调整为单线引入乌海站。
包银高速铁路与检修库间距为11.8m，为满足防火要求对检修库进行适应性改造。
包银高速铁路以桥梁形式并行乌海站北外包线，为满足桥梁施工的间距要求，调整既有北外包线曲线半径800~1000m，同时改建后既有北牵出线尾部车挡位置需设挡墙。
包银高速铁路跨越客货运车场北侧咽喉区及机务段，为满足桥梁跨越要求，改建客货运车场咽喉区及机务段出入段线、海拉线、工务工区走行线及南外包线、北外包线，拆除焦专线及玻专线(见图3)。
图3 方案Ⅱ平面布置示意
2.3 方案比选
方案比选内容见表2，比选范围含乌海海勃湾站及乌海站改建工程。
3 模糊评价指标体系构建和分析
3.1 模糊评价法
模糊评价法又称模糊综合评判。适用于对多因素和多层次的复杂问题进行评判。由于模糊评价法近似于人类的思维和描述习惯，因此常用于对社会经济系统的相关问题进行评价。
3.2 建立评价指标体系
针对客运专线引入铁路枢纽方案比选的特点，构建3层评价指标体系，分别为目标层、准则层、指标层。采用层次分析法确定各指标目标层、准则层、指标层的权重并经一致性检验CR<0.1(综合效益、经济效益、社会效益、工程效益的一致性检验CR值分别为0.0022、0.0238、0.0500、0.0610)，权重合理可用。由此得出各评价因子的权重(见表3)。
3.3 评价结果
3.4 方案综合分析
从模糊综合评价结果可以得出如下结论：
(1)经济效益和社会效益方面：
方案Ⅱ优于方案Ⅰ。方案Ⅰ投资较低，但是客运作业分散，运营成本较高。方案Ⅱ虽然投资增加1.6亿元，但车站分工明确，乌海站剥离客运作业，只保留货运作业功能，乌海海勃湾站承担地区的高普速客运功能。合理的客运分工能有效降低运营成本，对区域经济、社会发展也能起到显著作用，比方案Ⅰ有一定优势。乌海站办理货运作业，乌海海勃湾站办理客运作业，运输组织便捷、市民出行便捷、换乘方便，有利于打造区域枢纽中心，与城市总体规划协调。
(2)工程效益方面：
二者各有优势，没有显著区别。方案Ⅰ直通场与调车场间架设桥梁，空间狭窄，工程难度较大。方案Ⅱ施工过渡方案相对较复杂，综合分析后，二者在工程效益方面没有显著区别。
(3)综合效益方面：
方案Ⅱ较优。从整体上来看，方案Ⅱ虽然投资较高，但车站分工明确，乌海站办理货运作业，乌海海勃湾站办理客运作业，运输组织便捷。包银高速铁路引入乌海地区采用方案Ⅱ在经济效益和社会效益方面都有显著优势。
4 结束语
综上所述，推荐方案Ⅱ，即乌海站普速场搬迁至乌海海勃湾站。
推荐方案考虑城市总体规划、旅客换乘的便捷性、社会影响性、运输组织分工以及投资等诸多方面影响因素，有利于地方远期发展。
通过建立模糊综合评价比选模型，对包银高速铁路引入乌海地区2个方案从经济效益、社会效益和工程效益3方面进行全面分析，对研究包银高速铁路引入乌海地区方案比选的相关工作有一定借鉴意义，为今后高速铁路引入既有铁路枢纽、地区及车站等方案提供新的思路。
本文转自《中国铁路》——包银高速铁路引入乌海地区方案，作者李健翔；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
