本文来源：时代周报 作者：邓宇晨
证监会决定对海航控股（600221.SH）此前的信披违法进行立案调查。
4月28日晚间，海航控股收到证监会立案告知书。海航控股2018年至2020年涉嫌债券市场信息披露违法，证监会决定对其立案调查。“上述立案调查内容属于海航控股破产重整前的历史事项，相关债券涉及的债权已在《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》约定具体清偿方案。”海航控股公告称。
同一天，海航控股还发布了2023年一季报。一季度该公司实现营业收入131.48亿元，同比增长106.36%；归母净利润达1.58亿元。对此，海航控股表示，营收暴涨系本期航空市场复苏，公司运力增长、业务量增加所致。
方大集团入主海航控股已有一年半。在这期间，海航控股耗费大量时间精力处理“老海航”遗留问题。4月25日，海航控股宣布已与债权人AerCap达成清偿方案，将约4.25亿元的应收租赁款项转为1.27亿股，并完成过户登记。
民航市场日渐回暖，航司竞争也逐渐激烈。多家航司纷纷开辟新航线、新产品，购买或租赁飞机以提升营运能力。
图片来源：海南航空官网
海航控股4月27日晚间公告，控股子公司乌鲁木齐航空有限责任公司（下称“乌鲁木齐航空”）与中国商飞签订《C919大型客机与ARJ21新支线客机买卖核心条款清单》（下称《清单》）。乌鲁木齐航空拟向中国商飞购买30架C919飞机，双方将另行协商签署C919飞机购机协议。
海航控股称，签订《清单》后，乌鲁木齐航空可作为C919飞机的首批次用户，在飞机引进商业条件等方面享受优惠政策。乌鲁木齐航空将据C919机位情况及公司发展需要，逐步引进C919飞机。
这是近一个月海航控股第二次披露扩充机队计划。4月20日公告披露，海航控股计划于2023-2026年新引进14架737MAX系列飞机、27架A320/A321NEO系列飞机，上述41架飞机均以经营租赁方式引进。
就此次购买飞机的资金来源及定价问题，4月28日，时代周报记者联系海航控股方面，截至发稿未获有效回复。4月28日，海航控股涨0.59%，报收1.71元/股，总市值738.99亿元。
未来或重点深耕国内市场
30架C919并非是海航与中国商飞合作的全部内容。据“海航航空集团”官微，海航航空集团和中国商飞此次签订的协议中包括了100架C919和ARJ21飞机。
海航航空集团为此前海航集团拆分而成的六大业务管理公司之一，也是海航控股的股东之一。“海航航空集团”官微显示，海航航空集团由方大集团控股，共参股控股23家航空公司，是国内第四大航空集团。
据重整计划，此前的海航集团被拆分为六大业务管理公司，由中信信托和光大信托组成的联合体作为信托受托人，根据受益人大会及管委会的决议对信托财产进行管理、运营和处置。六大业务管理公司包括海航航空集团有限公司（航空运输）、海南机场实业有限公司（机场运营）、金海智造股份有限公司（船舶制造）、海航资产管理集团有限公司（酒店商业）、海航资本集团有限公司（金融服务）、海航股权管理有限公司（其他）。
目前，从股权关系上，海航航空集团已与海航集团其他板块无直接联系。天眼查显示，海航航空集团的控股股东为海南方大航空，持股比例为95%，中信信托控股的海南海航二号信管服务有限公司持股5%。
在2022年海航航空集团的年中会议中，海航控股实控人、辽宁方大集团董事局主席方威表示，未来海航的目标是5年-10年达到1200架飞机。截至2022年6月，海航航空集团共有飞机800余架。
“连续两次大笔投入用于购机，也能证明目前海航经营已经趋于稳定，未来升级换代的步伐会加速。”4月28日，民航业内人士林跃告诉时代周报记者。
按照规划，破产重整完成后，海航将对标三大航，逐步退出盈利性较弱的支线机与运力过剩的宽体飞机，相应加快窄体飞机的引进速度，提升盈利性强的窄体机占比。“宽体飞机往往用于飞行远程的跨国航线，如C919、A320等飞机主要是境内和短途跨国航线。这也意味着海航未来的重点会集中在国内和周边国家市场的航线开发上。”林跃说。
图片来源：海南航空
2023年，民航整体回暖。据海航控股披露数据，2023年3月，海航控股收入客公里环比上升2.86%，同比上升266.33%；旅客运输量环比上升3.97%，同比上升249.92%；客运运力投入（按可利用客公里计）环比上升7.81%，同比上升194.94%。其中，国际航线增速较快，客运运力投入同比上升1046.10%，旅客周转量同比上升1998.44%，收入客公里同比上升1290.97%。
“五一的出行数据会是之后二三季度出行消费的重要判断数据。我们预计国际航线也会有一个较大的增幅。目前来看大家的出行意愿也高涨。”林跃说。
海南航空表示，2023年五一假期期间，公司计划运行国内航班3693班，国际航班122班，预计运送旅客人数近61万人次。
中航协预测，今年第二季度的航空客运市场需求仍然处于持续向好的周期通道中，国际客运市场将保持恢复态势。“预测第二季度的整体客运航班量将恢复至疫情前的98%以上，旅客运输量恢复至85%左右。其中，国内客运航班量恢复至疫情前的105%，国内旅客运输量恢复至95%左右；国际与地区航班量恢复至疫情前的45%，国际旅客运输量恢复至40%左右。”中航协表示。
负债率依旧高企
回顾海航集团破产重整的过程，作为主业航空板块，海航控股的处置无疑是重中之重，也引得多方争夺。
2021年4月，均瑶集团旗下吉祥航空（603885.SH）公告称，拟联合股东均瑶投资以及与公司具备航空产业协同作用的战略投资者等，共同设立合伙企业上海吉道航航空科技合伙企业（有限合伙），对外投资航空实体企业。有媒体援引接近吉祥航空的人士称，成立该合伙企业为的就是参与海航航空板块的竞购。
此外，明确表现出有竞购意愿的还有复星集团旗下豫园股份（600655.SH）以及方大集团。最终，方大集团胜出。据统计，方大集团共投入410亿元，包括投资海航控股的123亿元，投资海航航空集团的257亿元和确保破产重整顺利实施而支付的款项30亿元。
2021年9月，海航集团宣布，旗下航空和机场两大业务板块的战略投资者出炉，方大集团和海南本地国资企业海南发展控股置业集团有限公司分别中标，两者将成为海航控股和海航基础（已更名为海南机场，600515.SH)）的控股股东。
2023年一季报显示，海南瀚巍投资、海南方大航空分别持股海航控股24.41%、9.72%，为第一和第二大股东。同时，控股股东在年报中承诺，未来将积极督促其他航空主业资产注入上市公司，包括天津航空、西部航空、首都航空和金鹏航空。
目前，海航控股的负债率仍然高企。2022年12月，方大集团曾注资108.70亿元，帮助海航控股将资产负债率从108.86%降至99.67%，但仍然处于“危险边缘”。
财报显示，截至2023年一季度末，海航控股净资产为23.13亿元，同比增长98.64%。公司负债总计1377.64亿元，其中一年内到期的非流动负债达167.78亿元，租赁负债达474.81亿元。据此推算，海航控股负债率为98.90%，略低于2022年末水平。方威2022年6月表示，方大集团将引入资金、注入资金，保住上市公司，进一步降低负债率。
据海航控股4月20日披露的年度融资计划，为满足生产运营资金需求，公司及并表子公司拟向金融机构申请综合授信额度（敞口金额）不超过78亿元。同时，公司及并表子公司拟根据业务需要向金融机构申请无敞口的低风险授信额度不超过100亿元，用于支付经营性款项。
