一个全新品牌，3款智能电动车型，10万辆顺利量产下线，只用了15个月。
在如今已经卷翻天的车圈，它应该算是很难想象的速度。
图片来源：杜晨/品驾
华为，曾经是全球智能手机出货增速最快的品牌，却因为在汽车领域缺乏积累，入局后门可罗雀。现如今，华为却突然跻身成为中国汽车行业最受关注公司，众多主机厂登门拜访寻求合作，从被看不起，变成了“看不懂”。
赛力斯，则是从座椅弹簧起家，后进入微型车市场的当地民营企业，之前曾以重庆小康、金康等公司和品牌名称活跃在中国西南，却在2016年突然进军美国注册成立赛力斯品牌 (Seres)，设立尖端研发团队，斥巨资在重庆投建两江智慧工厂，并且推出插混增程车型，杀进中高端电动市场，迅速成为了中国新能源领域一支不可小觑的智造力量。
华为和赛力斯这两家交集不大的公司，2年前首次宣布合作，只用了15个月，就创造了中国新能源汽车历史迄今为止毫无疑问最令人瞩目的成就：
完成10万辆量产车型下线的奇迹，刷新行业速度记录。
但华为智能汽车解决方案BU CEO 余承东似乎还想要更多。他表示，AITO问界品牌15个月10万辆量产下线的优异成绩，标志着华为智选车模式完成了从零到一的突破。接下来，华为将继续提升产品质量，推出更多车型，加速月产量爬升，实现从一到N，让华为智选车模式从被“看不懂”，到被同行“追不上”。
图片来源：AITO问界
一个非常新的新品牌，只用15个月就做出3款成熟车型产品，并且取得10万辆量产的成绩。同样的路蔚来走了35个月，理想30个月，小鹏24个月——问界的速度刷新了“蔚小理”这三家造车新势力代表企业的成绩。背后究竟有哪些秘密？
赛力斯董事长张兴海表示，伟大的企业和伟大的企业双向奔赴，共同合作，在重庆的汽车、智造等领域，乃至于在全国范围，都是一件“开香火”级别的大事，给行业做出了一个很好的范本。
“车企和车企合作，是物理反应。我们和华为的合作，是跨界的合作，是指数级的表现，”张兴海表示，“两年前，确实面对着很多人的看不起，很多人认为我们这个事情不太可能。但事实证明，我们在正确的方向上做了正确的事情。
余承东还坦言，在问界M5以及新推出的M5智驾版从设计研发到产能爬坡的全过程中，华为和赛力斯团队迅速紧密的配合，加班加点，显著加快了重要里程碑节点的通过速度。
余承东本人也会深度参与到M5产品的测试中，成为一位实打实的“beta测试员”遇到的体验问题直接发消息给同事要求解决，有时甚至会因为达不到他的个人期待而“骂人”。这一点，张兴海和他一样，从重庆去成都出差都要自驾过去，因为这是实际测试M5增程版实际耗电水平的绝佳机会。
当看到数值指标未达要求时，两家公司的老板都会直接联系团队，而团队往往被期待在第二天，甚至当天就通过 OTA 的方式向测试车推送相关功能的更新——显然，在这次中国汽车新品牌产量奇迹的背后，中国式工作道德再次扮演了不可或缺的重要角色。
赛力斯两江智慧工厂 M5 产线的工人 图片来源：杜晨/品驾
“我们的底气是强大的研发投入，”余张二人都做出了相同的表述。
在华为，一年的研发投入在千亿元人民币级别；在赛力斯，新能源领域累计投入超过2亿人民币，产品研发超过了120亿原人民币。张兴海透露赛力斯的研发投入超过了销售收入的10%，远远碾压行业同级2-4%不等的水平。
AITO问界M5、M7等车型推出太过于迅速，以至于有些华为为座舱研发的智能网联、高级辅助驾驶系统 ADS 2.0 等技术，还没有来得及实装。而与此同时，赛力斯也已经准备在下一代汽车当中使用最新一代兴海底层技术平台。
余承东和张兴海都表示，汽车的开发周期非常长，但是为了更好地在今天的中国新能源市场存活，应对内卷，开发周期必须加快，必须更迅速地将更有竞争力的产品和平台给到消费者。
当被问及产能提升计划时，余承东指出AITO问界品牌刚刚开始推出产品一年多，面临激烈的市场内卷。赛力斯方面现在已经有两座工厂为AITO问界提供产能，还在建第三座，产能爬升速度完全不是问题，“我们准备的工厂产能完全可以达到有年产一百万台的规模，做到当市场规模上来的时候我们工厂有能力去支持。”
现场一位车主和赛力斯高管对话时提出了“一个月10万台”的新目标。余承东对此毫不怯场，直言单月10万的产能需要一定时间——事实上，在中国产能达到甚至超过这一水平的唯一品牌，也是余承东在活动上几次三番公开表扬的比亚迪。
“就像比亚迪，他们最一开始也是从很小的量起来的。今天我们也是才刚起步，车的开发周期非常长，可靠性耐久性验证等封面要求非常高。在如此困难的竞争阶段取得这些成绩，背后是华为和赛力斯双方艰辛的努力。”
“我认为（单月10万台）的目标时一定会实现的，只是多快的时间而已。道阻且长，行则将至。”
赛力斯两江智慧工厂 图片来源：杜晨/品驾
有着“余大嘴”外号的余承东，在上周末AITO问界10万辆下线的庆祝仪式上，还朝着新的敌人，射出了更多更有杀伤力的炮弹：
他宣称，将来的乘用车市场主流玩家，一年的产能规模应该用几千万台去定义。只有这个数字才能立足，就像手机一样，没有上亿的发货量是活不下来的，”他表示。
至于华为在未来中国新能源市场上的位置，余承东的定位非常的清晰：
“我们必须做主流玩家，否则没法生存。今年的成绩，虽然是奇迹，但仍然不能沾沾自喜。如果就这么小的追求，算什么主流玩家？我跟我的团队说，没有世界第二的说法，我们必须做到世界第一。“
“现在谁是世界第一？特斯拉，Model 3 和 Model Y，还有 FSD——这些方面华为必须远远超越他们。这才是我们将来能够活下去的底气。”
图片来源：杜晨/品驾
余承东坦言，华为之前作为汽车行业连门都没入的公司，一上来就提出全新的商业模式必然会被看不起，这也是意料之中的。
一定程度上出于避免太过于高调而再次被盯上的厄运，华为对于“造不造车”这件事一直不给明确的答复。而上周末的余承东，险些再次没拦住嘴。
他表示，关于华为不造车，其实最准确的说法是华为不单独造车，而是要帮车企一起造车，造好车，实现优势互补。华为的智选车是一种全新的商业模式，由华为和合作车企紧密合作联合研发，其中华为来提供智能汽车的解决方案，车企去提供车企能提供的东西，双方发挥各自优势。
而在智选车模式的另一端，赛力斯成为了华为创造中国新能源市场10万下线最速奇迹的坚强后盾，也为华为智选车模式的后续潜在合作伙伴打了一个最佳样板。
（有趣的是，这几天汽车行业最热闹的长城举报比亚迪事件，背景之一是长城内部压力逐渐外溢化，而事实上长城之前也怼过吉利、问界、理想等。这些品牌当中只有问界最年轻和稚嫩。甚至可以说，在中国做新能源汽车，如果没被长城怼过，说明你还不够优秀。）
虽然是一家笼罩在雾都大雾中的企业，赛力斯如今在汽车研发和汽车测试方面的水准已经“跳出三界外，不在五行中”。赛力斯汽车产品线总经理周林透露，在研发方面公司一上来就直接对标50甚至上百万的BBA豪车，深抠底盘、动力、智能化等方面的每一个细节。特别是在测试方面，赛力斯的测试样本量和累计时间是行业的4-5倍，一款车测试量达到两千台，累计里程可达五、六百万公里。
更厉害的是，在和华为合作之后，赛力斯从这家深圳智造巨头那里学来了更多经验，包括厂外测试厂内化，显著提高了测试工作本身的速度，和测试结果反馈回设计团队和产线的效率。
图片来源：杜晨/品驾
最后，尽管背靠赛力斯、华为两家有着深厚基础的企业，创下了骄人的战绩——今天的AITO问界走出襁褓尚未太久，仍然稚嫩青涩。在这样一个疯狂内卷，竞争逐渐进入内讧、甚至内斗化的中国新能源行业，AITO问界如何自保？
张兴海指出，企业之间的合理竞争是必须的，森林法则是必要的。比如特斯拉当时进来，把我们（国家新能源的）体系拉高了，这是好事。然而最近的中国车市，新能源企业打价格战，打完了又开始轮到传统车企打价格保卫战……几场仗打下来，一些企业已经逐渐迷失了自己。
“现在我们车企变成了非正常竞争，你黑我一个，我黑你一个，良心企业天天被黑来黑去，甚至贼喊捉贼……”张兴海诘问，“这都是我们中国车企内讧，甚至内斗的结果。照这样下去，我们现在新能源才30%的渗透率，到年底能过40%吗？”
赛力斯董事长张兴海 图片来源：杜晨/品驾
余承东则认为，对于新能源汽车来说，低价是没有出路的，如果内卷卷的是价格的话，迟早要先把自己卷没了。
“低价很多时候是不得已而为之，是没水平的做法，竞争力不行了才会这样做。”
从手机行业从业者的角度出发，余承东也表示对于如今新能源行业太卷一定程度能够理解，“因为燃油车转向电动车，这个大潮是不可以阻挡的，就像当时功能机转向智能机一样。中国变化的更快，中国用户接受新事物的速度更快，所以中国新能源行业卷的更厉害。”
在持续变化的时代潮流中，华为要做的就是坚持适应和专注。他在这里再次引用了比亚迪王传福的论述：
“我很同意王传福说的，汽车电动化是上半场，智能化是下半场。上半场的好成绩是基础，但是决定不了胜负，体育比赛的核心在下半场，“余承东说道，“我们在这半场有着绝对领先的优势，我们有决心不仅能够在激烈的竞争中活下来，还一定能够取得胜利。”
