界面新闻记者 | 周姝祺
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已经三年没有来到中国的日产汽车董事会成员、首席运营官（COO）阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）对中国汽车市场电动化发展速度感到惊讶。三年前中国消费者对电驱化车型有所期待，但市场表现与这一预期相差甚远，而现在中国电动车比例已经超过30%。
“这意味着中国已经跨过一个转折点，将电驱化车型视作普通汽车，且这个市场将不断地扩大。更多的电驱化车型将会出现，而燃油车比例会减少。”古普塔告诉界面新闻等媒体，日产汽车要通过软件定义汽车的方式，加速在中国市场的电动化转型。
此次上海车展上，日产汽车带来的两款面向未来的概念车即秉承这一理念开发。全球首发的日产Arizon概念车型专为中国消费者设计开发，采用了全新人工智能助手系统，以多种交互方式与驾乘者互动；另一款Max-Out概念车型强调实现自由出行，享受车内娱乐，同样是首次在中国市场亮相。
按照规划，到2026年日产汽车将在华推出7款电驱化车型，并且到2030年中国市场电驱化车型占比将达到80%。
考虑到中国自主品牌带来的竞争压力，今年2月底日产汽车下调了中国市场电动车销售占比预期，到2026财年，日产汽车预计在华电动车销量占其在华总销量的35%，低于此前40%的预测。和全球其他市场相比，中国市场将是日产汽车电动化进程最为缓慢的区域。
古普塔坦言，“在中国市场，我们三年前的想法是，会有从内燃机到 e-POWER技术，再到纯电动技术的过程。 但是今天看到中国正在发生的变化，我认为中国将很快实现电动化。”
由于此前未能准确把握中国市场新能源转型节奏，日产汽车在中国纯电动产品的规划布局上稍显缓慢。截至目前，日产汽车仅在中国投放了一款纯电动车型艾睿雅，从去年上市至今单月销量未能超越500辆，而下一款参与中国市场竞争的纯电动SUV或需等到2024年。
过去两年中国新能源汽车市场的超预期发展，尤其是2022年比亚迪在插电混动车市场的强势崛起，导致日系品牌以往通过高口碑、低能耗在燃油车混动市场积攒的竞争优势被弱化，市场份额丢失明显。
根据日产中国发布的数据显示，其3月在华终端销量仅为5.44万辆，同比减少25.3%，为连续8个月的销量减少。今年一季度，日产中国销量为16.2万辆，同比下降36.8%。作为参照，比亚迪3月销量超过20万辆，今年一季度累计销量已达55.2万辆，超过丰田日产之和。
“回看2022年数据，中国市场有一半销量来自中国本土汽车公司，另一半来源于在华合资企业，这意味着本土汽车制造商已经从合资企业市场中抢占了较大的市场份额。对于日产汽车来说也的确如此，这个趋势很明显。”
古普塔强调，这并不意味着日产汽车将要放弃中国市场，而是要充分把握转型时机。同时，基于e-POWER技术开发的混动车型不会放弃，这是日产汽车电驱化战略的支柱之一，仍具备独特消费价值。
“如果我们要在中国市场持续增长，一方面，我们必须继续投资合资汽车公司和保持传统燃油车等细分市场的竞争力。另一方面，我们要以更快的速度准备好软件定义的电动汽车，以占领市场并与中国本土汽车厂商展开竞争。”
古普塔透露，目前日产汽车在全球共有4000余名软件工程师从事技术开发工作，电池管理系统、自动驾驶系统、底盘控制等涉及车辆控制和安全的软件将在内部进行研发。但日产汽车也希望能够和更了解中国市场的本土企业达成软件合作，提供更好的服务。
需要注意的是，新能源车渗透率的快速提高和今年初爆发的价格战正在冲击合资品牌燃油车定价体系，中国汽车市场的主导权从合资品牌切换到特斯拉和中国自主品牌手中。
多名汽车行业分析师向界面新闻表示，合资汽车公司转型速度明显偏慢，而改进的驱动力明显不足，从股东层面、产品层面、渠道层面都面临较多的问题。一旦未能抓住转型窗口期，股权对半的汽车合资经营模式或将难以为继。
日产汽车公司全球高级副总裁、东风汽车有限公司总裁山崎庄平指出，要克服中国市场价格竞争带来的影响，关键要把产品更快推向市场，缩短研发周期、降低成本。
“只有做到缩短研发周期、精准把握中国市场需求和充分利用本地化供应商，才能够让我们的电动汽车产品在中国市场有足够的价格竞争力，与本土汽车厂商展开竞争。”
