最近适逢一大波PHEV新车上市，前几天刚把几个品牌最新插混技术梳理了一遍之后，再看了一下5月的销量数据，发现今年才是PHEV真正“全面开花结果”之年。
用数据说话吧。虽然乘联会5月份的数据还没出炉，但从1-4月份的数据来看，PHEV（含增程式电动）销量在总体市场的占比达到10%，在新能源车市场的占比达到31.4%，是历年来的最高位。毫无疑问，接下来几个月PHEV的份额还会继续上升。
再来看各个车企新鲜出炉的5月份销量数据。
长城汽车5月销量超过10.1万辆，其中新能源车销量23755辆，占比达到23.52%创下历史新高。其中纯电的欧拉品牌销量为10616辆，也就是说，其他子品牌的PHEV车型销量在1.3万辆左右，比4月份几乎翻了一倍。
而吉利汽车5月销量超过12万辆，其中新能源车为27036辆，占比22.5%。如果减去极氪品牌的8678辆和几何的12273辆，其他子品牌的PHEV插混车型销量可能只有6千辆左右。奇瑞汽车上月总销量达到13.9万辆，但并没有单独列出新能源车销量。
大家发现了吗，虽然从2021年开始，几个传统中国车企在插混技术方面都先后拿出了成果，但直至近期的新车型交付前，插混车型的销量占比总体还是明显偏低的，甚至远低于总体市场的PHEV占有率。
长城也正是得益于魏牌蓝山和哈弗枭龙的拉动，插混车型销量才大幅飙升；至于银河L7上市后的表现，就要等到下个月才知道了。
我认为，这几个品牌的插混车型之所以在销量上被比亚迪DM车型拉开明显差距，绝非是因混动技术的性能差距造成的。抛开比亚迪的先发优势和营销方式的不说，我觉得最重要的因素主要有两个，一是可选车型不多，二是此前的插混车型价格总体偏高。
或许你会说：这不是废话吗，以价换量谁不会，用得着你说？但实际上降价这事除了主观上“想不想”之外，还得看客观上“能不能”。
就像很多人觉得特斯拉不断降价维持高销量就是割韭菜，但实际上特斯拉有底气不断降价是因为有着极其优秀的和成本控制能力，这是绝大多数品牌都还没能达到的。
很明显，这几家车企都开始找到了办法。
所以你可以看到，长城新推出的Hi4四驱技术，比起之前柠檬DHT四驱车型需要P1+P2+P4的架构更加简单高效，大大节省了成本。这使得作为中型SUV的枭龙MAX有底气将起步价拉到15万元区间，和尺寸小一号的哈弗H6 DHT-PHEV的入门售价持平。
新款摩卡DHT-PHEV也是如此。不仅直接砍掉了四驱版本，也在调整了部分配置和降低电池容量之后，起步价直接比旧款两驱版低了6万多。
吉利刚上市的银河L7也“学会”了。此前推出的星越L增程电动版和银河L7虽同属于紧凑型SUV，但星越L增程电动版的起步价就达到了23.97万。而新上市的银河L7采用了容量更小的电池，动力性能还略有提升的情况下，直接把起步价拉低至13.87万，令L7一下子变得“真香”起来，博得了超高关注度。
与其说他们是迫于“内卷”压力不得不降低门槛，还不如说是过去低估了那些刚需用户对价格的敏感度，以为可以依靠高价格来维持高逼格，反而把20万元以下市场拱手让给了比亚迪和一些新势力品牌。
以零跑C11为例，5月份零跑C11车系的交付超过了7100台，增程版本占比达到7成；而长安旗下的深蓝SL03，月销量同样超过了7千台，增程版本占比达到6成。而据了解，刚发布了预售价的深蓝S7的订单中也是增程版居多，预计日后能达到全系销量的8成。
价格就是他们的杀手锏之一。
尽管不少人仍认为PHEV的技术含金量高于增程式，但不得不承认的是，增程式在成本方面的确占有优势，令新车型在定价上更有吸引力。
在我看来，当更多消费者越来越认可“油电同价”的理念，愿意选择混动车型取代传统燃油车的时候，也意味着他们也会更理性看待新能源车的“品牌溢价”和“性能溢价”。
前些年很多全新品牌凭藉花哨的包装和硬件堆料，的确或多或少地堆出了一些“高端”形象，突破了大家的认知，但很明显这招已经开始失效了。
消费能力更强的人当然对高阶智驾能力、动力性能和豪华配置、服务权益等更为关注，这也成为了高端品牌内卷的方向。引用李想的话说，就是“消费降级、价值升级、体验越级”。
而大多数的普通刚需车用户，则对价格更为敏感，更会算经济账。百公里加速时间多个一两秒，或馈电油耗百公里高了零点几升都不痛不痒，但价格比同级其他竞品高出一两万，那基本就可以一票否决了。
浮躁过后，其实这又逐渐回到了传统燃油车年代的竞争逻辑。
人还是那些人，预算还是那个预算，普通老百姓们选车购车的底层逻辑并没有变。唯一改变了的，或许只有对中国汽车品牌的认可度吧。
