引言
车险一直是我国财产保险中保费收入占比最高的险种，因此车险市场的健康有序发展直接关系到财险市场的正常运行。为解决之前统一费率管制下车险市场存在的如“高保低赔”等诸多问题，保护消费者权益，推动产险业转型升级，2015年我国启动了广受关注的商业车险费率改革。
2011-2018年财险公司规模效率分布图
一、“商车费改”的背景
（1）车险在财险市场中的地位至关重要
随着我国经济的快速发展，汽车保有量也逐年提高，车险业务已是大多数财险公司保费收入的主要来源。从下图可以看出：在我国，机动车辆保险保费占财险公司总保费的比重达66%以上，由此可见，机动车辆保险对于财险公司的经营影响巨大，可能已经起到了决定性作用，所以说机动车辆保险业务的发展对我国财险行业的健康发展影响巨大。
2010-2018我国财险公司车险保费占比
而商业车险是机动车辆保险十分重要的一部分内容，在生活中也扮演着愈加重要的角色，首先，它能在很大程度上把车主将来可能受到的经济损度降到最低；其次，它可以很有效地分散车主的用车风险，某种程度上转移车主的经济赔偿责任；最后，它扩大了车险保障范围，提高了交通安全保障的质量。
商业车险费率市场化改革，通过市场的竞争和调节作用，促进了财险公司资源的配置和交易的效率，激发了创新动力和活力，导引着我国的车险市场向着更加健康稳定的方向持续良性发展，从而反哺财险市场，提高其整体发展水平。
（2）我国财险行业垄断程度过高
我国的财险行业存在着很严重的垄断现象，而垄断程度高阻碍了市场效率的提高，严重危害财险市场与整个行业的健康发展。
对于行业垄断程度的分析，比较一般的做法是用市场集中度指标来加以衡量；市场集中度通常以CRn表示，指的是将该行业中的企业（本文指财险公司）按照某一研究指标的大小进行排序之后的前n个企业（财险公司）的市场占有率之和，CRn越大，前n个企业（财险公司）所占的市场份额就越多，也表明该行业的垄断程度越高。
本文以各年财险公司保费收入占该年财产险保费收入的比重作为市场占有率，并将市场占有率从大到小排序，将排名前n的财险公司市场占有率求和，即为所要求的市场集中度，计算公式见1.1式：
公式（1.1）
式1.1中的ix表示排名第n的财险公司保费收入，Ｔ指该年财产险保费收入，基于1.1式计算的2011年至2018年财险行业的市场集中度，见下表。
2011-2018年我国财险行业的市场集中度（%）
由上表可知，我国财险行业的集中程度非常高，商业车险是财险业务经营很重要的一部分内容，同样也具备高度集中的特点，由经济学原理知，市场集中度程度高易形成垄断，而垄断会降低市场效率，所以，通过商业车险费率市场化改革来降低车险市场垄断程度，激发市场竞争与活力并提高市场效率很有必要。
3、市场乱象频出阻碍车险市场发展
本轮商业车险费率改革前，车险条款中一直存在着一些如“高保低赔”、“无责不赔”等颇具争议的内容，保险公司也因之饱受诟病。“高保低赔”指消费者是按新车价格进行投保缴费，但标的车辆出险时，保险人却是按照折旧后的实际价值进行赔偿，这中间差值可不少。
“无责不赔”指出险时保险人是按照标的车辆的事故责任进行赔付，若标的车的事故无责任，那么即便车主遭受了经济损失，亦不赔偿。
保险本身是分散转移风险的一种工具或手段，是降低消费者在风险发生时的损失的，是利民惠民的；但本轮费率改革前由于车险条款的不太合理或者说不太适合市场的发展，加剧了车险市场的道德风险，也产生了一系列消极影响，在社会各界引起了很大争论。
2011-2018年车险市场平均效率波动
例如，有的被保险人故意夸大事故损失要求保险人高额赔款的骗保行为，小额赔案的频繁发生也大大增加了保险人的理赔成本，有很多财险公司车险经营的综合成本率已经超过100%，很明显此时承保即亏损。
另外，在费率改革之前，财险公司保费的充足度比较高，利润空间也不低，有能力通过提高佣金以及手续费返还的比例来进行恶劣的价格战，导致了车险市场甚至整个财险市场乱象频出，市场秩序紊乱。
综上分析可得出：商业车险费率市场化改革势在必行，本轮改革的目标主要是，建立起市场决定和调节车险价格的机制，激发市场活力，让各类财险公司的优势和特色都能充分发挥，以期能达到既有行业标准又有公司特色的百花齐放的局面。
二、“商车费改”的历程
我国车险费率市场化的动力源是车险业务快速发展，经长期探索，我国费率市场化改革的大方向也已基本确定。从费率市场化改革约20年的历史来看，车险费率改革大致呈现出一种螺旋式上升的态势，本文中费改历程被人为划分成四个阶段。
1、严监管阶段(1995-2001年)
在这个阶段，车险条款及费率由监管部门全力把控，财险公司只能被动接受执行，所以此时的条款和费率呈现出高度统一的状态，但随着车险业务快速发展，这种高度集中的管理体制已难以适应当前的发展现状。
在这般严格管控的情形下，各类恶性违规经营行为时有发生，如：高回扣、高手续费等；车险业务更是处在粗放发展的状态；保险业整个的内控建设意识匮乏，市场缺乏竞争、产品和服务单一化；更糟糕的是，车险市场一度陷入了“越整越乱”的局面，也使得整个保险行业缺乏活力，发展缓慢。
2、改革初试阶段(2001-2006年)
2001年由于国内车险市场恶性竞争频发，且受国际车险费率改革和加入WTO影响，原保监会开始对车险费率条款进行调整，同年10月将广东作为改革试点地区，并规定车险费率条款可由财险公司自主制定，但须上报保监会，经审批后方可执行。
2003年4月，原先统一的车险费率条款在全国范围内被废除，本阶段改革的初衷是想以激发财险公司内在潜能的方式来使车险市场的混乱局面得以改善。但受制于固化的经营理念加之监管配套机制不到位，车险市场最终还是陷入了依赖价格和手续费恶性竞争的局面。本次改革尝试未及预期，终以失败收场。
3、调整酝酿阶段(2006-2015年)
2006年3月，交强险的实施进一步助推了机车险的普及，同年7月，原保监会为规范车险市场行为，决定重启车险费率改革并规定由保险行业协会制定“ABC”三套示范性费率条款，财险公司对其自行选择。2007年4月，险种范围进一步扩大，包括盗抢险、不计免赔险等。但是这次改革本质上还是集中统一式的费率制度，并未从根本上解决消费者利益保护及财险公司创新动力不足等问题，产品和服务同质化现象依然存在，财险公司的经营效率也没有提高，市场发展依旧缺乏活力。该年7月原保监会不得不实施“七折令”，本阶段这场“声势浩大”的费率改革也就此告一段落。
4、第二轮费率改革实施（2015.6-今）
这一阶段的车险费率条款最主要的特点是：行业示范条款和自主创新条款共存。原中国保监会在2015年先后公布了《意见》和《试点工作方案》，标志着新一轮车险费率改革再次重新起航，也指明了本轮改革的路径和方向，并将改革试点分批次进行。本阶段改革分批试点情况见下表。
商业车险费率改革分批试点表
本阶段车险费率改革以“从车”、“从人”为原则，通过定价的差异化反映风险差异对费率影响程度的不同。本轮费率改革政策能够以“一套条款，三层费率”来概括。“一套条款”指的是行业协会制定一套示范条款。
“三层费率”指的是车险费率由纯风险费率、附加费用率和费率调整系数构成。纯风险费率由行业协会制定，按车型而非新车购买价格定价，对于“零整比”高的车型，费率也更高；附加费用率和费率调整系数由财险公司根据自身经营特点自行决定其大小。
通过将产险公司风险识别能力等因素纳入定价因子，能够“逼迫”产险公司提高经营管理水平以及精算定价水平；基于“从人”原则，能够倒逼驾驶人改善驾驶习惯，提高驾驶技术，一定程度上可使交通事故发生率降低，营造良好的交通氛围。
本轮费率改革使得产险公司拥有了更多的定价自主权，风险越低的车型费率也会越低，对于多数投保人而言车险保费支出应该会有一些减少。
原中国保监会在2017年6月和2018年3月接连两次下调费率调整系数范围，具体为：新疆自主核保系数下限向下调0.1个百分点；四川省自主渠道系数和自主核保系数下限均向下调0.1个百分点；对于福建和厦门这两种系数下限均向下调0.05个百分点；河南省自主渠道系数下限向下调0.05个百分点，自主核保系数下限向下调0.1个百分点；山西和山东省自主渠道系数下限向下调0.05个百分点，自主核保系数下限向下调0.15个百分点。总体而言，自主渠道系数和自主核保系数都呈现出逐步放开的趋势。具体如下面两表。
2017年6月各省份自主定价系数范围
2018年3月各省自主定价系数范围
银保监会2018年4月又决定在陕西、广西和青海三个地区进行商业车险完全自主定价试点，标志着费率市场化进程的进一步加快。
总结
2015年6月开始的新一轮商业车险费率市场化改革给车险市场带来的变化十分明显：首先，商业车险保费折扣率的最低下限下降很多，使得商业车险的单均保费较之前更低，也令投保人享受到了改革带来的好处。
其次，本轮费率改革引入了无赔款优待系数，倒逼驾驶人改善驾驶行为，减少了小额赔案的发生，也加重了“骗保”行为的机会成本，使得财险公司的理赔成本得以降低。
最后，本轮改革使商业车险费率厘定机制更趋合理的同时也使财险公司的保险责任范围得以扩大并明确了相关概念，解决了诸如“高保低赔”、“无责不赔”等长期被诟病的问题，令财险公司在消费者心中的形象得以改善，也激发了消费者投保商业车险的热情。
经前文分析能看出，本轮费率改革迄今大致已调整了三次，这三次都是强化了“奖优惩劣”机制，因此出现了商业车险单均保费的普遍持续性下降，同时费改后的车险保险责任范围的也进一步扩大，这些变化对财险公司的车险业务乃至整个车险市场都产生了很大的影响。
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