毫无疑问，在汽车品牌挺进商超这件事儿上，特斯拉曾当仁不让地发挥过“榜样”的作用。几年前，特斯拉率先采用直营模式，并把体验店开到了最为贴近消费者的商超、核心商圈里面，通过商超的高流量实现了更大的用户触达和销量规模。
其后，特斯拉的成功，吸引了众多以造车新势力为代表的新能源汽车品牌们的积极仿效。大家一窝蜂地开始挤进商超，当然前提是这家商超有着一定的自然人流量保障。于是乎，新能源汽车商超店，一举成为了当时最时髦、最创新的销售渠道，业内更将商超认为是新能源汽车销售的渠道尽头。
然而几年时间过去了，这个所谓的“渠道尽头”究竟境况如何？新能源汽车品牌们到底又对其报以怎样的态度？带着上述疑问，马拉车市近日走访了成都市内的多家大型商场，而这些商场都有一个共性，即曾经吸引了许多的汽车品牌入驻开店。
汽车商超店，疑似在“降温”？
马拉车市在成都龙湖西宸天街商场内了解到，曾经最早入驻该商场的小鹏汽车早已撤店，而坚持的稍久一点儿的蔚来，目前也已搬离。原本开设在一楼星巴克旁边的蔚来体验店，马拉车市几个月前来都还在，可目前已经变成了一家港式点心店。
【马拉车市摄于西宸天街】
同样的情况也发生在了成都来福士广场。马拉车市咨询了商场内的工作人员后得知，原本开设于L1楼1036位置的小鹏汽车，前不久也已搬离，该位置已经换成了一家即将开业的三星授权体验店。或许因为小鹏汽车刚刚搬离，在来福士广场的一楼导示图上，该位置依然写的是小鹏汽车。
【马拉车市摄于成都来福士广场】
而在位于成都著名的太古里商圈中的晶融汇商场里，曾经也是汽车商超店扎堆。包括已经找不到了的前途汽车，以及岚图汽车等新能源品牌都曾开店于此，可目前晶融汇1期商场里已经没有任何一家汽车商超店，仅在2期还能看到一家领克汽车的体验店。
【马拉车市摄于晶融汇】
此外，据马拉车市了解到，在位于成都南门的凯德天府广场内，近期包括岚图汽车、上汽大众ID体验中心等汽车商超店均已撤店离开。
曾经扎堆往里钻，如今纷纷撤店走。仅从汽车保有量全国第一的成都市场来看，似乎曾经火热的汽车商超店，有了些许降温的情况出现。
有人撤离，亦有人补位？
之所以马拉车市说起“疑似”降温，那是因为在蔚来、小鹏、岚图等品牌撤离、缩减商超店的同时，仍有汽车品牌“补位”进来，使得商超店的总体数量并没有出现太过明显的下滑。
例如在成都西宸天街里，虽然小鹏汽车撤离了，但在该位置上却新开了宝马电动车体验店；原本还是特斯拉的店，现如今也改成了阿维塔。造车新势力撤店、传统车企新能源补位，成为了这些商场里比较明显的一个特质。
此外，在成都市内新能源汽车商超店相对最为集中的万象城商场里，各个新能源汽车品牌也依然在坚守。包括蔚来、小鹏、理想、智己、高合，以及华为体验店里的AITO问界等新能源品牌，仍在正常营业，似乎并没有撤店的打算。
可见，成都万象城在新能源汽车品牌心中的地位着实不一般。当然，相对上述的几个商场，万象城无论是商场体量还是自然人流量来说，都要高上不少，即便是新能源品牌要缩减商超店，这里被缩减的概率应该是最小的。
相比商超店，“过道”展位更受青睐？
虽然新势力在缩减商超店的数量，但并不意味着它们就彻底放弃了这个商超。马拉车市在西宸天街里看到，虽已撤店的蔚来却在1号门入口位置租下了一个“过道”展位。
而当马拉车市环绕西宸天街走了一圈，发现每一个方位，都有一家新能源汽车品牌的“过道”展位。包括岚图、宝骏、极氪等品牌，与蔚来一起将该商场的四个方位的“过道”给包了圆。
“过道”展位相比在商场内开店，无疑成本要低一些。但相对商超店，面积往往更小、摆放车辆有限，且不具备稳定性，因为这些过道展位都有一定的时效性，商场不太可能把这个位置一直租给一个汽车品牌来“摆展”。
商超店，还是新能源销售的渠道尽头吗？
要弄清这个问题，首先得探讨汽车商超店的本质，以及其天然存在的利弊得失。
不可否认，不缺自然人流的商场，的确能够提供给汽车品牌超高的流量，能够帮助它们实现更大的用户触达和一定程度的扩大销量规模。但这仅仅对于一些亟需提升品牌知名度和销量规模还很小的品牌有用。
对于那些品牌知名度和销量规模已经上来了的品牌而言，商超店的作用就变得不再明显了。同时，汽车品牌们渐渐意识到，商超店的成本着实不低。
原本商超的场地主要是租给餐饮、服装等竞争很激烈的行业，租金并不高，大批汽车公司带着热钱进来，把商超的租金抬高了。目前，每平米每天10余元，甚至超过20元的租金，让许多品牌都难承其重，这个租金要比开设一家4S店的单位面积租金高出了好几倍。
不仅如此，汽车商超店还存在着只能做售前的天然劣势。随着品牌的发展，销量的提升，售后服务能力是品牌最需要提升的，而商超店显然无法满足一个综合性的服务中心之需求。此外，商超店还存在着没有成熟的渠道网络消化库存，无法准确预估市场销量，风险无法分摊等缺陷。
或许，这也是为何早期入驻的都在撤离或缩减，而后入局的传统车企新能源来补位的原因之一。除了其本身的利弊明显之外，新能源汽车品牌的自身发展也决定了商超店，很难再称为新能源汽车销售的渠道尽头。
事实上，包括小鹏汽车在内的新势力缩减商超店，也并非马拉车市实地探访后的主观感知，而是有迹可循的。
早在2021年的时候，汽车商超店的“开拓者”特斯拉就曾提出有意减少一线城市商超体验店的数量，转而在传统汽车商圈建设更多传统4S店形态的网点，以提高展销和售后服务能力。
而在不久前，也曾曝出小鹏汽车有意更新自己的销售模式。在9月1日召开的渠道商会议上，小鹏汽车公布了一项“木星计划”。其中提及，小鹏汽车将3月确定的全国24个销售区域缩减为12个，并正在逐步淘汰效率低下的直营门店，扩大代理经销商的门店规模。
在今年二季度财报电话会议中，小鹏汽车创始人兼董事长何小鹏透露了要在销售网络进行大刀阔斧的优胜劣汰，并用更快的速度引进优秀的经销商伙伴，加快在二线和低线城市的市场份额扩张。
可见，缩减一线城市商超店，显然成为了这批最早入驻商场的新能源品牌的一个阶段性共识。在它们看来，商超店仅仅是一个阶段性的开拓渠道的手段，如果不再适合品牌本身，那么断舍离是必然的。
此外，从特斯拉的新店开设位置和销售方式，以及小鹏汽车的渠道更新等等都不难看出，这些品牌的销售模式渐渐有了向传统4S“回流”的趋势。
商超店，究竟是不是新能源汽车销售的渠道尽头，尚存很大的争议。在马拉车市看来，它仅仅只能看作是新能源汽车品牌在某个阶段的一个渠道创新，以及一个阶段性的渠道更新的落地而已。
