每天亏掉6000万！早就说了，换电模式没有未来！

换电模式自从诞生以来就伴随着很大的争议。

换电本身的体验是非常好的，比充电模式体验好得多，3到5分钟就能够完成充能，比动辄半个小时的充电，速度快多了，因此，很多车主坚定不移的支持换电也是可以理解的。

但是我们还是坚持这个观点，换电这件事，最好就是像国家队亲自下场、或者电池厂商来做，只有这样才能实现电池规格的统一，如果单一车企来做，是没有未来的。

蔚来汽车就是典型的例子，按照蔚来官方给出的数据显示，截至本月20日中午12点，国内换电站总数达到1564座，其中高速公路换电站429座。

但是蔚来汽车的换电模式不仅从未盈利，而且一直成为了蔚来汽车甩不掉的亏损包袱。在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”但他也补充表示“我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”

换电站想要实现盈利，有一个悖论，那就是要盈利，就要铺设很多换电站作为业务基础。但由于换电站前期投入较大，成本非常高，而且等到换电站网络铺设完毕之后，电池技术的突破，又可能让这个努力付诸东流。

早起建立换电站的BetterPlace，始终无法实现盈利，最终在2013年5月宣布破产清算。曾支持BetterPlace的雷诺前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)断言，“电动汽车行业采用换电模式是‘死路一条’”。

在今年上海车展上，秦力洪在公开场合表示，换电站单站成本约为300万元，粗略计算下来，光是建设成本，蔚来在换电上就花掉了51亿元，还不包括后期的运营和维修费用，这也是一笔庞大的开支，要知道，蔚来的换电团队有1500多人。

而因为蔚来汽车前期的很多用户都是免费换电的，因此，能不能覆盖运营成本都是一个问号，更别提收回建设成本。

为了要实现盈利，蔚来副总裁沈菲曾表示“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。

即使假设蔚来换电站的每次换电都是收费的，而蔚来车主每周换电一次来计算，全国1500家蔚来换电站，蔚来汽车的保有量至少要达到80万辆以上，才能实现盈亏平衡。想要实现这个数字，目前来看依然是遥遥无期。

有蔚来粉丝反驳，蔚来换电站可以当做储能站，这样也能有一部分盈利，是的，蔚来汽车现在正在建设V2G双向充电桩，把电动汽车变成“虚拟电厂”，帮助电网承担起“削峰填谷”的作用，但是目前的商业可行性并不高，储能站一般都是钠离子电池，而且换电站和储能站，一定程度上是冲突的，短期来看，很难对换电站的盈利有太大的帮助。

如果蔚来汽车资金充足，那么就这样烧也没太大问题，但是问题是，蔚来汽车目前的境况不太好，蔚来汽车第二季度的报告显示，蔚来单季营收87.72亿元，净亏损达到了60.56亿元的，每天都要亏掉6000万。2023年上半年，蔚来汽车累计收入164亿，净亏损达108亿，按照这个趋势，蔚来汽车全年亏损要超过200亿元。

虽然蔚来对“拟募资约 30 亿美元”传闻作出回应称该消息不属实，但是长期亏损之下，蔚来汽车的钱还能烧多久，是一个问题。

除了资金的压力之外，电池技术的突破，也给换电模式带来了压力，8月16日，宁德时代推出了新一代4C神行超充电池，宣称常温状态下10分钟可充电至80%，增加400km续航，虽然说实际的情况肯定会有所误差，但是能够看到，目前国内电动汽车的充电速度正在缓慢提高，另外，车企方面也在布局800V高压电气架构，要不了多久，中高端车型800V架构可能就会普及。

另外特斯拉、比亚迪、零跑等多家车企都在布局电池车身一体化技术，这项技术可以降低车身的重量，提高续航，但是，电池车身一体化技术，注定是和换电模式冲突的。

种种的问题，都摆在换电模式面前，换电模式要解决的问题太多了，换电模式，还是没有等来春天，或许这个春天，永远不会来了