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叫停这类城市地铁,干得好!

地铁这种烧钱的基建,本就应该是少数特大城市的专利,如果顶着公益的帽子,不计投入产出地盲目上马,只会增加地方的财政负担。

冰川思想库特约研究员丨熊志

地铁一响,黄金万两。

到目前为止,全国已经有54个城市,开通了以地铁为主的轨道交通路线。但地铁是出了名的造价高,一公里动辄几个亿。在高投入下,这些地铁公司的盈亏到底如何?

日前,有媒体统计了24个城市的地铁账本,统计显示,有半数城市的地铁净利润同比负增长。同时,客运强度不及预期、营业成本普遍上涨,以及政府补贴依赖度进一步加深等隐忧也逐渐暴露。

图/“城市进化论”公众号

比如,昆明地铁公司2022年总营收6.29亿元,营业成本却高达15.59亿元,凭借政府高额的运营补贴(9.75亿元)实现近8000万元盈利。

一边是烧钱举债,加重地方的债务负担,一边是经济效益不及预期,地铁建设到底还有无必要?

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据报道,2022年,深圳、广州、成都、武汉、苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州等24座城市,除兰州、沈阳外,其余22个城市均实现盈利。

但要注意的是,这里的盈利只是算小账,仅仅只是运营企业的盈亏,而地铁建设的前期投入并没有计算在内。并且,盈利的前提,是建立在政府大量补贴的基础上。像杭州,2022年的补贴达到94.69亿元,接近百亿大关。

如果算大账,哪怕是号称最能挣钱的深圳地铁,依然是处在亏损状态。而且,这种烧钱的亏损局面是全球普遍现象,地铁能真正实现盈利的,只有香港等极少数地区。

另一方面,即便是以狭义的盈利视角看,像深圳这种地铁盈利能力相对较强的城市,赚钱的主要来源也不是卖地铁票,而是靠土地、房产的开发,包括一些投资收益。

当年轰动市场的“宝万之争”,深圳地铁入股万科,打破了“宝万之争”的僵局,深圳地铁一度成为万科的第一大股东。而这笔投资也给深圳地铁带来了不菲的收益,在2021年就达到40亿元左右。

为了提高经济效益,现在各地的地铁运营,普遍采取了地铁加物业的TOD模式。所以,这些地铁公司,看起来更像是一个房产公司了。

▲深圳西丽综合交通枢纽项目效果图(图/“深圳地铁”公众号)

但深圳地铁的开发模式,并不容易复制。深圳本身人多地少,土地开发的商业价值高。一些有地铁的二三线城市,土地储备量更大,土地、物业开发的收入离覆盖运营成本自然更远。

而从各地的地铁账本来看,整体盈利难,一方面是因为前期建设投入大,而商业化的路径比较有限,另一方面,也是因为地铁日常运营养护的成本同样很高。

2022年多个城市的地铁净利润同比负增长,一个直接因素,就是地铁客流下降。客流量下降以后,最基础性的卖票收入就减少了,加剧地铁运营亏损的压力。

这里面有疫情影响的原因。但不容忽视的是,在各大城市地铁运营里程攀升的同时,很多地铁线路已经开通多年,逐渐进入维修的高峰期,后续的运维成本只会继续增加。

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近些年来,各地的地铁列车、站场的建设越来越豪华,伴随的是投资成本持续增加——2019年批复的成都地铁四期规划,部分线路每公里的造价,就已经突破了10亿元。

地铁建设如此烧钱,后期的养护成本又如此高,靠卖票根本回不了本,为什么各地还纷纷上马呢?

要知道,在上报审批的过程中,地方往往是能多报几条线就多报几条,它们的远景规划,动不动突破一千公里。比如重庆的目标,是到2025年突破1000公里;而《广州市轨道交通线网规划(2018—2035)》中,一口气直接新增了30条轨道交通线路,新增超过1000公里。

图/网络

举债建地铁,很难说是一种无脑的政绩冲动。因为,在地铁形成规模效应后,确实能给地方带来巨大的经济、社会效应。如缓解交通压力,方便市民出行,提升城市能级等等。

所以,严格按照盈利要求来考核地铁公司,当然未必合理。地铁并非一个市场化的领域,作为公共交通的一部分,它有着很强的公共属性。因此,现在的地铁票价,不能反映真实运营成本。

《中国经营报》之前报道提到,2020年,北京20条地铁线,平均运营成本高达13.05元/人次,但是乘客平均支付的票价只有4.5元/人次。等于说每坐一次地铁,政府就得补贴8块多。

但也正是因为社会效益无法简单量化,因为没有盈利的硬性压力,因为有政府补贴兜底,导致一些地方为了政绩和面子,不顾地方的财政基础和客流强度,砸锅卖铁地盲目超前建设。

在54个有轨道交通的城市中,像北上广深四个一线城市,客流有保障,地铁的商业化能力更强。

一些三线城市,虽然有地铁了,但是线路少,地铁无法成网,运营效率比较低,客流量比较低,经济效益极其低下,这无疑是资源的严重浪费。

事实上,为了给地铁建设狂热降温,2018年发改委发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,对建设审批门槛进行了明确收紧:

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。此外,对客流强度也有明确的要求。

随着门槛不断收紧,一些达不到要求的城市惊呼地铁梦碎,当地市民则倍感可惜。其实也没什么惋惜的,基础设施也不能无脑砸钱投入,不能无视经济效益,给地铁建设降温只是回归理性而已。

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说到底,不管是卖票,还是土地物业开发,地铁的经济效益,首先是建立在人气之上的,这正是上述文件将市区人口数量,当成地铁建设审批门槛的重要因素。

之前,地方为了应对人口增长,在规划地铁线路时,都会超前规划,包括通过一些线路和站点的设计,来为城市新区导入人口,提升沿线区域的商业价值。

然而,2022年北上广深四大一线城市,常住人口都集体负增长,共减少约27万人,连一线城市都开始负增长了,二三线城市的压力可想而知,地铁当然不能再盲目超前建设了。

去年9月,针对“潍坊是否符合建地铁条件”的咨询,山东潍坊市交通局公开回复称,“国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划”。而在此之前,建设中的包头地铁,一度被叫停。

别说财政基础更差的三线城市了,就连深圳这样客流强度高、地铁盈利能力强的城市,地铁规划在具体落地时,同样面临着大幅缩水的情况:

前不久公示的深圳地铁五期规划显示,共9条线路,和去年公示的方案相比少了4条,里程从226.8公里缩减至180公里。

二线城市中,杭州、成都等地的地铁规划,同样面临着纷纷被砍的命运。

▲杭州地铁(图/图虫创意)

值得一提的是,地铁是城市轨道交通的主要形式,但轨道交通不只有地铁一种,还有轻轨、云轨、市域铁路等等。于是,一些地方为了圆轨道交通梦,通过修建轻轨、云轨、市域铁路等打擦边球。

2021年5月,有网友在湖南发改委官网询问称,“衡阳云轨交通什么时候开工建设”?当地的官方答复,一语道破玄机——“考虑到城市轨道交通建设投入巨大,为切实防范化解地方政府隐性债务,国家当前严控城市轨道交通建设”。

目前,在地铁建设审批收紧的同时,变相建设地铁、轻轨也被严格禁止。对很多不满足条件的城市而言,这基本上堵死了所有的地铁圆梦之路。

越来越多的城市,想建设而不能建设,这当然不能算坏事。

现在人口增长放缓,很多城市还面临着严峻的财政、债务压力,像河南商丘,一度出现了公交停运的风波,贵州当地前不久更是将债务问题的严重性摆上了桌面。任何基础设施,都应该考虑到长期经济效益。

地铁这种烧钱的基建,本就应该是少数特大城市的专利,如果顶着公益的帽子,不计投入产出地盲目上马,只会增加地方的财政负担,导致每年几十亿的补贴,只是为了来回运椅子。

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