自动驾驶回归商业本质，寻找成本与体验的平衡
界面新闻记者 | 周姝祺
界面新闻编辑 | 赵柏源
海外明星自动驾驶公司接连破产退市、阿里达摩院大幅调低自动驾驶业务重视程度，诸多案例都指向一个清晰的事实——曾被资本过高追捧、被技术狂热爱好者奉为圭臬的自动驾驶已经祛魅。
与此同时，汽车整车厂对智能驾驶的想象空间也在逐步回归理性与现实。尽管自动驾驶公司早已尝试用L4的技术路线反哺L2高阶辅助驾驶，试图书写两条腿走路的商业故事，但依旧无法在智能化体验上拉开明显差距以及解决使用频率过低的现实问题。
“用得起”是大众消费者使用智驾服务的首要基础，其次还要“会使用”和“愿意用”。如果某项功能只能为科技粉、极客等极具探索精神的万分之一用户服务，那其商业化的可能性必然大打折扣。
目前高阶辅助驾驶仍多搭载在25万元以上的中高端车型上，用户对这项功能还缺少充分的信任感，多数人并不愿意花费高价购买。小鹏主打智驾系统，但近一年的销量与经营业绩并不乐观，反观比亚迪，即便缺乏辅助驾驶技术基因也并不影响它在消费市场上获得成功。
智驾系统可能是影响消费者购车决策的条件之一，但绝非首要且决定性因素。
与此同时，汽车市场在今年极度内卷，行业价格战持续至今，这让汽车制造商对高阶辅助驾驶系统的成本更为敏感。在价格与成本双重压力下，汽车公司不再盲目追求硬件堆料，为眼下无法实现的技术愿景砸钱，开始思考智驾功能的本质商业逻辑：什么是最必要的、消费者真正需要的、以及如何能以最低的成本实现最好的智驾体验。
大疆车载负责人沈劭劼曾公开提出，一套L2+智能辅助驾驶系统的成本下限是整车的3%、上限是5%。下限是让智驾功能正常投入使用，而上限则是消费者愿意为这套系统支付多么高昂的成本。“目前我们的科技水平并不足以达到L3或者更高的水平。在L2+阶段，智能驾驶系统带给我们的，其实是在一定程度上去缓解驾驶疲劳。消费者为了缓解疲劳的这一个动作到底愿意付出多少，就是自动驾驶系统的上限。”
按照这一标准，想要高阶辅助驾驶在15万至30万元的主流汽车市场普及，智驾系统的成本需控制在5000至1.5万元。但在行业主流认知中，成本降到1.5万元以上并非易事。据中汽创智CTO周剑光介绍，目前高阶智能驾驶的系统成本将近3.65万元。
自动驾驶技术主要包括感知系统、决策控制系统、执行系统这三大系统，其中感知系统主要通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达等感知硬件实现。而市场上主流技术路径可大致分为搭载激光雷达的自动驾驶解决方案和以摄像头为主的多传感器融合处理视觉方案。前者在中国的造车新势力中应用相对更广，后者则以特斯拉为代表。
如果选择搭载激光雷达，那么其高额成本就在一定程度上影响了智能驾驶在20万元以下汽车市场上的应用。国内激光雷达厂商探维科技产品经理张立辰告诉界面新闻，智驾系统的传感器成本在6000元左右，其中高精度激光雷达的国内市场平均成本价在3000元左右，占比高达一半。
“更昂贵的如Luminar及图达通的激光雷达，一颗的价格就分别在1万元和6000元，只能用在豪华品牌上。”张立辰指出，系统性来看，一旦上了激光雷达，对芯片的算力、感知算法能力的要求都会增强，也将带来额外的成本。
高额成本让汽车厂商开始对搭载激光雷达的必要性产生怀疑。搭载激光雷达可以为新车型增加科技卖点，也能够提供安全冗余，更高的分辨率能够探测更远距离。
但对消费者来说，城区智驾的需求尚不强烈，而这一功能也还需要经历大量数据训练才能成熟应用。
另一方面，激光雷达与特斯拉为主采用的纯视觉路线在智驾体验实际差距并不明显。一名激光雷达行业从业人员向界面新闻透露，如果激光雷达路线的智驾体验是70分，那么纯视觉方案可以做到60分。这种细微的差距对于消费者而言感知上不明显，却需要汽车厂商承担更高昂的成本。从商业角度来看，这并不是一笔划算的买卖。
此外，汽车公司对于传感器的数据利用和自身的软件算法能力千差万别。张立辰告诉界面新闻，激光雷达上车不过在近期的两三年时间，厂商对于传感器的数据利用都还在摸索，还没有形成统一的方法论，汽车公司自研的智能驾驶软件能力也在制约硬件潜力的全部激发。
一个容易陷入的误区是智能系统会随着配置或单独性能提升而更好用。但事实并非如此，甚至会因为盲目堆料而导致成本攀升和体验混乱。相反，硬件需要成为软件可以调用的资源，通过软件和算法的迭代升级，极致地利用硬件算力，真正解决智能驾驶的功能性问题。
在沈劭劼看来，智驾系统要简单高效，不能通过堆叠硬件增加系统复杂性，而是要对现有软硬件资源极限压榨，从而让智驾系统的性能在给定的约束条件下达到最高。
也有人开始尝试放弃激光雷达，转向成本更低的纯视觉方案。大疆与五菱联合开发的2023款宝骏KiWi在某种程度上似乎打破了智驾系统只能上车中高端车型的刻板印象，这款车搭载了L2级辅助驾驶功能，售价不到11万，但并没搭载激光雷达，而是由大疆提供纯视觉双目方案。
而在零部件供应方面，轻舟智航等智驾供应商也把不带激光雷达版本的智驾方案成本降到7000元，这将大幅提速辅助驾驶的普及。
搭载激光雷达和纯视觉方案在现阶段的主观体验上或许区别并不明显，但多位自动驾驶行业人士向界面新闻表示，在目前技术条件下，装备激光雷达是实现城区高阶辅助驾驶功能落地的必要条件。
图达通CEO鲍君威接受界面新闻等媒体专访时指出，激光雷达自身的硬件性能是拉开体验差距的重要一环。只有在高性能的主视激光雷达上车之后，感知模块的可靠性更高、误报和漏报率无限趋近于零，才能实现“在体验上具有明显差别的”高阶自动驾驶功能。
张立辰也表达了类似观点，他并不担心纯视觉方案的推广会对激光雷达产业造成影响。“长期以来在高端和低端车型上就有差异化配置，伴随着成本逐渐降低，激光雷达方案今后也能逐步上车的中低端车型。性能够强且成本合适的激光雷达不会被任何一家厂商拒绝。”
根据他的预判，这个时间点将在2025年到来。届时国内激光雷达的成本或将从现在的3000元下降至1000元甚至更低，满足各个车型的需求。就在两年前，激光雷达还主要应用在Robotaxi这样的L4级别自动驾驶车型上，在2018年单颗机械式激光雷达的售价是10万美元级别。
“往上游产业链看，光学器件正在迭代，零部件产量大幅扩充，激光雷达成本仍有较大的下调空间。随着激光雷达产业和摄像头产业一样，有明确的性能指标标准和统一技术方向，也将有利于形成规模化的市场，推动成本下降。”
当激光雷达成熟度达到阈值，有无智驾系统的车型在驾驶中产生明显差距，这一技术的重要性才会体现出来。
“随着有区分的感知体验越来越多，消费者才能意识到辅助驾驶是有价值的。”鲍君威表示，“就像智能手机一样，在iPhone刚推出时，大家觉得是很贵的玩具，少数果粉喜欢，但当App Store上线后，丰富的应用生态彻底释放了智能手机的潜力，这时候iPhone的价值才区分开来。”
近期有传闻称，特斯拉FSD即将进入中国，比亚迪也正广纳智驾软件人才加大投入。一旦有形成规模化销量的汽车公司率先实现软硬件成本和体验的平衡，那么L2级辅助驾驶的普及将迅速铺开。
另一方面，面向B端的车路协同方案也将有可能形成规模化量产。周剑光指出，未来2至3年时间里，智慧道路建设成本将从当前每公里30万元控制在每公里10万元以内，真正实现大规模部署。
就像高压油箱不会是满足蒸汽排放法规的唯一方法，L2级辅助驾驶的应用也没有标准的技术路线答案。在价格战的压力下，行业激烈的竞争也催生出更符合商业逻辑的路径探索。
届时，短暂陷入创新螺旋低谷期的自动驾驶行业将迎来爆发期。
