作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
合资品牌跌落神坛，合资车企们“刀尖上过生活”的日子，也比想象得要久。
一、又两家合资车企 “降薪裁员”，连年亏损
最近，连续两家合资车企曝出“降薪裁员”消息。
5月9日，网上传出悦达起亚发布“管理职轮休1年”的通知。通知显示：第一批轮休时间为2023年6月1日~次年5月31日，休职期间薪酬福利发放标准为第一个月支付个人正常工资，第二个月起按当地最低工资标准执行。轮休期间各种福利待遇奖金也一并暂停。
公开资料显示，悦达起亚的管理岗人员涉及江苏盐城和上海两地，其中江苏盐城的最低工资标准为每月2070元，上海则是每月2590元。
此批次的轮休，涉及人数大约100人。关于采取轮值方式的原因，官方的说法是“战略转型发展需要，公司逐步从燃油车市场向新能源市场过渡，内部业务及人员结构需重新整合” 。
图片来源：超电实验室
通知一出，立刻引发网络热议。观察者认为悦达起亚是“变相裁员”，逼员工主动离职，以此来避免裁员所要支付的经济赔偿。
对此，悦达起亚也有所回应，称这是“为了顺应电动化时代，主动做出的积极变革，公司同时也在加大不同模块管理岗的招聘力度。”
相较于起亚的“轮值”方式，福特则干脆直接进行裁员。
5月10日，网上有消息称，福特中国开始裁员，裁员人数高达1300人，被裁人员将按照N+3赔偿。
对此，福特中国回应：“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变；公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标”，等于承认了裁员一事。
早在5月2日的一季度财报电话会议上，福特中国已经宣布要“减少在华支出”，只专注于产生最高回报的业务领域。并以福特与江铃汽车的合资为例，透露福特计划将中国的业务作为“出口中心”。【1】
无论是婉转的轮值方式，还是粗暴的裁员手段，都证明悦达起亚和福特中国已经到了“不得不转”的地步了。
近年来，合资车在国内市场日子越来越难过，悦达起亚和福特中国也没能逃脱这一命运。
作为曾经独挡一面的日韩车代表，东风悦达起亚在国内巅峰期年销量达到65万辆；在东风退出一年之后，2022年悦达起亚销量已经不到10万辆。如今已经到了靠高管轮休来降本，无疑令人唏嘘。
福特中国近年来的境况也不佳。2016年长安福特的市场份额还超过4%，到了2022年已跌至1%、亏损了5.72亿美元。到了2023年，福特在国内的销量只有4.48万辆，降幅超过25%，并且已经不按地区公布业绩了。
而悦达起亚和福特中国的共同之处还有：长期负担着“亏损之痛”。
数据显示：从2017年起，东风悦达起亚开始陷入亏损，连续亏了6年、幅度持续加剧，2017年到2021年的合计亏损已经超90亿；在东风集团退出之后，悦达起亚迅速出现了资不抵债的情况，截至2022年12月，悦达起亚负债总额达到109亿。显然，悦达起亚已经走到了破产边缘；而福特也亏了至少两年，目前在国内的亏损也超40亿。
悦达起亚和福特的遭遇，几乎是所有非主流合资车企的生存缩影。
二、一度风光无限，现在生死攸关
在5月8日的长安汽车业绩说明会上，董事长朱华荣指出：中国汽车市场现存148个汽车品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌为34个，而前20%的头部企业销量占比91%。国内汽车的市场竞争格局，正从原来欧美日德韩中“六分天下”向中国品牌独占鳌头转变。【2】
这种转变趋势已非常明显、且很难看到逆转苗头。
从几个方面可以判断。
首先是“自主品牌昂扬向上”和“合资车持续向下”的鲜明对比。
在澎湃新闻的相关报道中，长安汽车明确提到目前自身的状况是“自主品牌成支柱，合资品牌颓势不减”。【2】
报道指出：相比于自主品牌的蒸蒸日上，长安旗下合资品牌的表现可谓每况愈下。作为曾经的利润奶牛，长安福特和长安马自达2022年的销量均在下滑。其中，长安福特全年累计销售30.47万辆，同比减少17.61%；长安马自达销量10.4万辆，同比下滑21.43%。【2】
其次是市占率的变化。
2018年以来，国内合资车的市占率越来越低，合资和自主的占比已经基本对半。
乘联会数据显示：2020年到2023年一季度，自主品牌市场份额从35.8%涨至49.7%，主流合资从51.1%跌至35.1%。而在新能源车领域，2022年国内自主品牌的汽车市占率则高达79.9%。
进一步细分来看。
欧美日德韩系的市场率占比已经连续几年下滑。结合乘联会等相关数据显示，2022年，不包含进口车在内的德系车占据中国汽车市场21.0%份额；与2021年相比，德系车同比跌幅达到4.1%，少卖了20万台。
其他系合资车的市场份额也是连续下滑。2022年，日系车在华市场份额跌破20%；美系在华的市场份额已经跌破10%。
2022年更是韩系车在国内最难的一年，市占率已经下降到了1.6%。现代汽车集团全球排名第三，但在国内销量却是连续6年暴跌，现在更是负面消息缠身，深陷销售泥潭……
关于合资车颓势不减的原因，车市相关人士做过多方解读，“自主实力增强，蚕食合资车市场份额”、 “芯片危机、全球关系变化”、“合资车企本身已经进入瓶颈期”、“成熟的国内车市容不下不成熟的合资车企”…这些说法或许角度不同，但均有理。
在躺赢的时代，合资车凭借“品牌+口碑+性价比”的多重优势赚得盆满钵满；但这些年，技术壁垒越来越不突出、销量越来越差、经营成本越来越高的合资车企，纷纷迎来退市潮。
三、合资车企退市潮
长安汽车朱华荣在5月的会上还预测：“未来2-3年，我保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转（关闭、停办、合并、转产）”。【2】
事实上，这些年有类似预测的车企领导人和行业专家越来越多，可见国内车市的洗牌程度之激烈。
粗略统计，从2018年至今，已经有铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP等至少6家合资车企和品牌退出了中国市场。
尤其是2020年到现在，撑不住的合资车企明显增多。
2020年，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份全部转让给东风集团，双方合资的东风雷诺停止雷诺品牌相关业务，东风雷诺正式退出国内市场，而“雷诺退市”引发的售后问题影响，也持续了好几年。
2022年，广汽系合资品牌接连暴雷。先是广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司正式申请破产，意味着广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身；4月，讴歌宣布终止国内生产，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品；而后，广汽菲克宣布终止国产，并在股东授权下申请破产，旗下Jeep品牌将专注于进口。
而作为德系车企的一员，北京宝沃也于2022年11月宣布破产。
这些是已经确定的退市消息。
退市潮之下，有些曾实力卓绝的合资车企不愿惜败退出，选择采取“合并”等方式进行最后一搏，但结果并不理想。典型如马自达，2020年，一汽马自达和长安马自达合并，但相关数据显示，一汽马自达和长安马自达合并后，销量并未增加，反而有所下降。
还有一些合资车企“似退未退”，挣扎在舆论战中、尚待尘埃落地。
最近几个月，包含开篇的悦达起亚、福特，以及斯柯达、广汽三菱等在内的好几家合资车企仿佛集体打开潘多拉魔盒，每一家都在“退市”的边缘疯狂徘徊，但没一家承认自己会离开。
悦达起亚：“不会离开，将加大中国市场投资”
今年的上海车展上，起亚中国COO杨洪海表示，虽然过去几年起亚在中国发展遇到了挑战，但起亚深耕中国市场的决心不会动摇。目前起亚正在汇聚全球资源，加大中国市场的投资。
上汽大众斯柯达：“在中国卖车，但不在中国生产汽车”
几个月前，斯柯达品牌相关领导接受国外媒体采访时透露：斯柯达正在考虑退出中国市场，或将整车制造迁往印度，并说“我们可以在中国销售汽车，不一定在中国生产汽车”。而在稍早以前，已经有传闻称斯柯达解散在华营销团队，研发团队也将解散。
由此看来，虽不想退出，但斯柯达终将以某种方式退出中国市场。
广汽三菱：“没有退出中国市场的计划；有必要进行结构性改革”【3】
“广汽三菱退出中国市场”的传闻其实传了好多年，最近也愈演愈烈。虽官方出来否认了，但广汽三菱的市场表现，的确是惨到“否认退市”都很难让人信服的程度了。
2022年12月，广汽三菱推出了新欧蓝德，但市场表现很一般。今年4月25日，三菱汽车发布营业外支出和特别损失确认通知，对新欧蓝德的市场表现总结为：随着中国市场竞争加剧，销售目标持续落空，因此预计在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入226亿日元的异常亏损，包括121亿日元的营业外支出以及105亿日元（约合5.44亿元人民币）的特别亏损。
广汽三菱的整体市场表现更是越来越不理想。广汽集团披露的产销数据显示，2023年一季度广汽三菱累计销量3969辆，同比下滑57.95%，成为集团旗下跌幅最大的品牌【4】；在集团近日公布的4月产销快报中，广汽三菱也被“除名”。
销量一蹶不振的同时，广汽三菱的资金状况也陷入困境，负债超65亿元，资产负债率更是长期居高不下，明显资不抵债……
面对越来越剧烈的“大洗牌”局面，“往日风光”和“豪言壮语”，已经不能给品牌的“柳暗花明”带来明显附加价值。
四、想留就能留？
虽然路途艰辛，但更多的合资车企还是想通过种种方式留下。
绝大部分身处弱势位置的合资车企们，将转型新能源车视作“不退市”的唯一机会。
悦达起亚便是其中一员。
今年3月，起亚中国在上海召开新能源战略发布会，起亚全球CEO到场站台，并重申了起亚扎根中国市场，重塑全新格局的决心。发布会上，起亚中国一口气发布了起亚EV5、EV9、EV6 GT三款新能源概念车。
起亚对电气化转型的目标是：2023年起，每年将推出至少一款基于电动化全球模块型平台E-GMP开发的纯电动汽车；到2027年推出15款电动车型；2030年在全球市场实现160 万台电动汽车销量，其中国内市场实现EV车型年销量18万辆，销量占比达到40%。
但与这一雄心壮志形容鲜明对比的是：官网上，目前在售的新能源车型仅一辆起亚K3 EV。这款车最新的销量数据还是去年7月公布的，只卖出了3辆，这样的成绩一定程度上反应K3 EV的产品力不够出众、未能撼动车主的心。
由此可见，如愿的概率有多大，早已不取决于车企自身。
“合资车企在国内的新能源进程不顺”是事实。在新能源赛道上，合资车企的技术底蕴的确不可小觑，但品牌溢价有多少的确不好说。
而“合资品牌阵营内，转型新能源的竞争高度激烈”则是另一个事实。大众、丰田等全球汽车巨头都在加快推动电动化，推出更适合中国市场的新能源产品。
业内人士的观点是：“落后的合资品牌更打不过中国的自主品牌。”
毕竟，就连一线豪华车的合资品牌也面临了“销量巨大、但利润骤降”的危机，亟需转型甚至打出“*迪也有纯电新能源”的标语了。
图片来源：电动汽车观察家【5】
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