2023年，除了AI之外，船舶业迎来了高光时刻。
市场一直在说，当前船舶业正处在20年一遇的上行周期中。
中国船舶集团江南造船的总经理表示，目前民船订单大概已经承接了300亿元，2026年已经全部接满，2027年接了1半，甚至有些生产性已经排到了2028年。同时，中船防务、中国重工等目前手持的造船订单排期均已到2027年。
但，真的是这样吗？
回顾过去的造船业周期，实际上真正的造船周期只有4轮，第一轮是一战刺激了造船需求，第二轮是二战刺激了造船需求，第三轮是2战结束经济复苏刺激了需求，第四轮是冷战结束后全球化时代到来。
前两轮是战争刺激造船需求，后两轮是贸易刺激需求。如下图所示，2000年后得益于中国加入WTO，全球贸易飞速发展，带动了造船需求大爆发。
如今，全球正处在逆全球化的大背景之下，贸易的增速实际上在2010年之后，增长较为缓慢，2020年主要是得益于货币超发带来的价格上涨，实际上全球贸易的增速依然是较慢的。
在非战争年代，全球经济还处在下行周期，即便全球经济复苏，贸易也很难再度高速增长。需要知道的是，最近两年船舶业兴盛的主要原因是疫情导致供应链中断，叠加2021-2022年的俄乌冲突，导致贸易需求大幅增加。数据也显示，此轮订单的主要增量是集装箱船和LNG船。如下图所示，2020-2022年间，集装箱运价大幅增长，短暂刺激了需求。
由于船舶行业制造时间较长，船舶制造从订单签约到最后交船，时间跨度在 16 个月-36 个月不等，订单直到现在才开始体现，但是疫情的因素已经消退，在没有贸易大爆发的情况下，这种繁荣还能持续多久？
所以，我们不得不担心，船舶行业的兴起会不会昙花一现？单纯看贸易增量，是无法支撑造船行业的持续性增长。
不过，造船业的增长还有4方面的力量：
第一，替代周期
船的生命周期大概是20-30年，而上一轮造船业的加速期主要是2000-2010年，如今恰好到了换船的周期。如下图所示，船队平均年龄过去10年一直在增长，如今已经超过22年。
根据 Clarksons 数据显示， 目前全球三大主流船型散货船、油轮、集装箱船的平均拆解船龄在 25 年左右，其中散货 船平均拆解年龄约在 28 年左右，集装箱船平均拆解年龄在 26 年左右，油船平均拆解年 龄在 24 年左右。船舶更换主要系老旧船型使用经济性较弱，船龄大于 20 年以后其经济 性将大幅降低，同时还面临油耗高、安全性差等问题。
第二，技术升级
根据国际海事组织（IMO）要 求，全球航运业 2030 年要求全球碳排放强度降低 40%，2050 年碳排放量降低 50%。但是，这个有一个问题，经济性是核心问题。
航运的目的是为了赚钱，如果新能源不能够带来经济性，最后的结果也可能也并不乐观。目前，还没有达到这个替代水平。
第三，军工周期
中国的军事产业进入了一个上行周期，而老旧的船只纷纷需要被淘汰，这对于国内企业来说，自然是非常好的信号。因为军工订单100%是国内消化，而不需要在国际市场上争夺，任何增长都是实际增长。
第四，份额提升
以前船舶业是中日韩三家，而如今中国的份额不断增加。根据 Clarksons 数据显示，全球活 跃船厂数从 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家。根据 Clarksons 数 据显示，截至 2M23，全球 Top2 造船集团承接订单占世界订单的 25%，Top5 造船集团占 世界订单的 50%，Top12 的造船集团占世界订单的 75%。
2022 年我国新接订单量、在手订单量和造船完工量 以万载重吨计分别占全球总量的 55.2%、47.3%和 49.0%。韩国船企高附加值船型占比较高，新船订单在民船和海工领域均具有较强的接单能力，中国船舶业在利润和份额上还有一定的增长空间。
综合来看，这的确是一轮20年一遇的造船周期，但与1996-2010年的造船大周期不同，这一轮周期的力度由于缺少宏观贸易大周期的刺激，只能算是小周期。同时，国内造船厂的规模也已经比较大了，行业集中度上升的空间也相对有限，只能算是一轮小周期而已，资本市场上的期待不宜过高，重点关注估值水平。
