印度对标中国抄作业的5大神奇基建，高铁撞牛，百亿大桥一日坍塌

文|上世纪中心

编辑|上世纪中心

前言

今年的6月4日，印度比哈尔邦整整花费了数百亿卢比的跨江大桥毫无征兆的垮塌了。

回想一下这件事发生前不久，印度列车脱轨造成了数百人死伤，要知道这两起事故可都是在印度放话要大搞基建之后发生的，直接把脸打的啪啪响。

不少韩国网友都在网上幸灾乐祸的嘲讽印度到：“印度这百亿卢比大桥是用牛粪造的吧，风一吹就塌了！”

日本网友也来凑热闹表示：“给谁也别给印度搞基建，印度太会耍无赖了。”

其实仔细想想，或许印度这桥要是没塌那才不太对劲，那既然如此，印度为啥不找我们帮他搞基建呢？

相同命运的两座大桥

印度多年来一直致力于基础设施建设，以推动经济发展。但下面的这两座大桥的建设可谓是困难重重，最后也没逃脱掉垮塌的下场。

首先是杰纳布大桥。该桥横跨印度第一大河支流杰纳布河，原计划7年内完工，成为世界最高大桥。

2002年开始设计，预计2010年完工。但2008年3月时，桥墩突然塌了4个，工程被迫停滞。

谁知道出了这样的事，印度不从材料商那里找问题，居然把原因归咎到了没供奉河神上去。

2010年印度重新开始招标，专程请外国设计师参与，预计2016年竣工。然而实际上到了2016年，该桥的主体部分仍未开始建设。

就这样反复拖延，直到2019年杰纳布大桥才基本完成桥墩。2022年该桥虽然合龙，但刚过一天桥墩就再次垮塌。

在多次返工之后，杰纳布大桥至今仍未通车。一直到今年，印度的这座大桥还是没有投入使用。

这第二座就是开头我们提到过的比哈尔邦大桥。该桥耗资100万亿卢比，仅通车29天就被洪水冲毁。

与杰纳布大桥相似，当地政府将大桥垮塌的原因归结于天降暴雨。仅1140米，预计使用长达八十年的桥梁，竟难以抵御大雨冲击，这工程的质量也算是独一份了。

而且事故发生后，比起追究工程承包方的责任，当地政府居然更希望将这口黑锅给背到“天灾”上去，就这样的态度，难保下次是否还会出现这种问题。

这两座桥劳民伤财的同时，那如出一辙的下场也反映出了印度政府之中存在着严重的腐败问题。

豆腐渣工程：贾坎德邦大坝

贾坎德邦大坝位于印度中部的核心工业区，该地区煤矿资源丰富，但长期以来农业落后，存在粮食危机。

20世纪70年代，印度政府决定在这里建设一座大坝，希望改善当地农业。想法是很好的，可这座大坝的建设过程却充满了麻烦。

工程从一开始就不顺利。政府几次更换承包商，但工程进度依然缓慢，此外承包商还不断要求增加预算以谋取私利。

每当政府筹措到资金，他们就会提出新的设计变更，让政府再去筹集资金。如此周折，大坝的建成被推迟了整整几十年。

终于，在长达42年的建设后，耗资220亿卢比的贾坎德邦大坝在2019年8月28日正式启用。

印度政府和媒体大肆宣传这座“印度的三峡大坝”。但就在启用仅仅22小时后，大坝发生坍塌，造成下游35个村庄被淹。

更令人匪夷所思的是，印度政府居然将此归咎于“老鼠洞”，这得是什么老鼠，才能在一座大坝建成的当天就咬穿它的地基啊。

事实上，日本专家在竣工前就看出此处地质条件不佳，不宜建大坝，但为赚取工程费而选择继续。

完工前又匆忙逃离，显然早有预谋。政府将责任推到老鼠身上，更像是故意掩盖工程问题。

贾坎德邦大坝仅使用了22小时就发生坍塌，充分暴露了印度基建存在的深层次问题。

这起事件成为印度“豆腐渣工程”的缩影。更何况印度政府居然在事后将责任推给“老鼠”，实在是荒谬至极。

印度的贾坎德邦大坝与中国三峡工程形成鲜明对比，三峡大坝历经近百年的规划和17年的建设，充分考虑地质安全，并采用世界一流的设计与技术，是真正的世界级工程。

相比之下，贾坎德邦大坝建设仓促、考虑不周，注定难逃失败的命运。

中国的三峡大坝展现了一个负责任大国应有的精神，而印度的贾坎德邦大坝却更像是政府和承包商联手欺骗人民的产物。

撞牛的印度半高铁

作为一个发展中国家，印度这是桥也建了，大坝也修了，那铁路也得安排上啊！

2022年，印度推出了国产的第二代“半高铁”，即最高时速只有160公里/小时的高速铁路。

由于印度现有的铁路轨道条件有限，无法容纳真正意义上的高速铁路，因此他们采取了折中的“半高铁”方案。

这条半高铁在通车前受到印度民众的热烈期待，有网友甚至吹嘘它在亚洲没有竞争对手。

但谁知道这次连印度的神牛都来凑了个热闹。在通车后的头两天内，半高铁就两次撞上神牛，造成车头严重变形。

一个月后，半高铁再次与神牛相撞，这次这次之间把牛给撞死了。

值得注意的是，这并非印度半高铁首次大规模撞牛。2019年，印度的另一条半高铁就发生过一年内与神牛相撞5500多次的“壮举”。

很显然，印度半高铁存在严重的安全管理问题，屡屡撞死神牛，让许多印度民众都对其质量产生质疑。

对于这些撞牛事故，印度官方的解释是牧民没有熟悉火车通过时间表，将责任全部推卸给了村民。

但明显这不能掩饰印度半高铁在安全管理、运营质量等方面的严重问题。一些网友甚至嘲讽印度半高铁根本靠不住。

这条被网友称为“半高铁”的印度铁路，实际上只是印度为发展本国铁路运输业所做的一次探索和尝试。

印度导航系统

当然在高科技方面印度也是没有落下，历经20多年研发，印度终于在2018年完成了自主导航卫星系统NavIC的部署。

这原本是印度航天事业的一大突破，然而令印度政府失望的是，NavIC系统完成后却遭遇了“没人问津”的尴尬局面。

与美国GPS和中国北斗系统相比，NavIC系统的定位精度只有20米左右，远远落后于其他国家。

其覆盖范围也仅局限于印度国内。这导致在重要的民用市场上，各大智能手机和汽车厂商都宁愿选择安装GPS或北斗系统，也不考虑NavIC。

尽管印度政府多次游说苹果、三星等手机巨头在印度销售的机型中预装NavIC系统，但都被以成本太高为由拒绝。

毕竟一家公司也要考虑产品的销路，强行安装一个精度及稳定性都存疑的导航系统，只会招致用户不满。

即便在军用领域，印度国产的军用装备也大都采用外国导航系统，无法直接迁移到NavIC上。可见，NavIC系统即使做好了，也无处可用。

更何况与中国三十年如一日开发北斗系统的努力对比，印度在自主导航领域不仅起步晚，进度缓慢，完成后的系统性能也参差不齐。

此时开启NavIC系统的应用或许还为时过早。印度还需在系统性能提升等方面下功夫，争取打开民用、军用等更广阔的市场，否则这项难得完成的工程也难以发挥其应有的作用。

结语

基建的存在，是造福百姓的基础，也是促进国家发展的工具，而非与别的国家争名夺利的手段。

对于现在的印度而言，与其盲目地大肆发展基建，还不如将钱投入到政府的清廉建设中，这样或许能够减少很多本不应出现的错误。

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