ALL IN | 合资品牌，梦醒已无身位优势？

2021年上海车展，主题是拥抱变化，变的是新能源起势。

2023年上海车展，主题是拥抱汽车新时代，新的是合资厂商与自主品牌地位反转。

根据中汽协统计，上海车展前的第一季度，自主品牌乘用车销量268.3万辆，市场份额达到52.2%，同比上升6.3个百分点。而在乘联会的统计中，一季度前五强厂商仅存一汽-大众这颗合资独苗。

“看高自主品牌、唱衰合资品牌”是当下媒体的主旋律。我的建议是不要盲听盲信，如果有机会，亲自去上海车展看一看，验证一下，诸多声音是不是捕风捉影，合资品牌是不是风光不再？

在一个充分竞争的新维度，努力与否的评判标准不再是相比自身过去的辉煌，而是对比其他玩家当下的速度。

大众是合资品牌中电动化转型最为积极的那一个，事实上，基于原生纯电平台MEB打造的ID.家族，也是中国新能源市场中合资品牌少有的亮点，但对比自主品牌的新能源产品，ID.家族其实并没有展现出明显的产品力优势，推陈出新，势在必行。

上海车展，大众MEB平台的首款三厢轿车，也是ID.家族的纯电旗舰ID.7 VIZZION迎来首秀，预计今年下半年上市，由一汽-大众佛山MEB工厂投产。

车头设计与ID.3/4差异化明显，搭载SkyView智能光感天幕、Smart Air隐藏式智能空调和新样式的15英寸智能2K悬浮中控屏，仪表盘也整合进中控台，所以ID.7的内饰布局更为接近概念车ID.SPACE VIZZION，一改大众略显沉闷的风格。

而在大众最被诟病的智能化方面，车机系统升级为ID OS 2.0，重新设计HMI人机交互逻辑，并且采用地图桌面和自定义功能贴片，AI语音系统也将由一汽-大众与科大讯飞合作打造，倒是拉满了我们对ID.7的期待值。

ID.7首款车型Pro，会搭载82 kWh电池包 (可用容量 77 kWh) ，之后推出91 kWh电池包 (可用容量 86 kWh) 的Pro S车型。但要尽早搭载动力日上发布的标准电芯（Unified Cell），实现WLTC续航700+km的目标，仍要加快MEB平台到MEB+平台的升级效率。

另一个基于已引入的原生纯电专属平台进行新产品投放的是通用，继高端品牌凯迪拉克的LYRIQ锐歌之后，别克品牌也迎来了基于Ultium奥特能平台的首款车型——别克Electra E5。

定位中大型SUV，别克Electra E5有着与LYRIQ锐歌相似的设计元素和配置，例如30英寸弧面6K液晶屏、高通骁龙8155芯片和5G通信技术等。

但在奥特能平台的首款车型LYRIQ锐歌出师不利的情况下，采用更显诚意的市场策略就是别克Electra E5的务实之选。所以，作为中大型SUV，别克Electra E5共推出5款车型，售价区间落在了20.89-27.89万元。

雪佛兰也带来了首款奥特能纯电概念车FNR-XE，而在FNR-XE和Electra E5之外，同处C位的还有别克的旗舰MPV——世纪CENTURY。显然，在自主品牌对MPV市场发起猛攻的当下，别克希望通过高端车型的投放，锚定住GL8在这个市场的王者之位。

很多时候，信仰的崩塌只在一时之间，就比如日系车的保值神话。

随着日系三强丰田、本田、日产2022年在华销量的集体下滑，日系车一向坚挺的二手车价格体系也随之松动，甚至豪华品牌雷克萨斯也罕见地开启了大规模市场让利。

紧迫形势下，日系品牌的电动化转型终于提速。广汽本田和东风本田这次在Honda中国的牵手之下，抱团在上海车展全球首发了三款纯电产品。

首先是e:N家族的第二弹产品，预计于2024年在东风本田量产的e:NS2和在广汽本田量产的e:NP2。两款车型均由本田技研科技（中国）有限公司的团队研发打造，交由东风本田和广汽本田投产。

但论重要程度，相比采用e:N Architecture F前驱架构的e:N家族前两弹产品，家族第三款车型e:N SUV序，显然更具战略意义，因为这是本田全新纯电动车专属架构e:N Architecture W的首款产品。

同样基于e:N Architecture W，本田还全球首发了第四弹车型e:N GT Concept，新车将会跳脱SUV阵列，预计会是一款轿跑车型。

e:N SUV序和e:N GT Concept将分别于2024年和2025年投产，而在W架构的重磅产品投产前，全新雅阁、e:HEV强电智混加持的思域等还会是本田的产品支柱。

丰田也在提速电动化，但本次车展只能落在预告阶段。

除了bZ4X和bZ3两款产品，丰田预告了另两款bZ家族的新成员：“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”，计划2024年导入中国。

两款新车处于不同的研发体系下，都是丰田中国研发中心主导，“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”由广汽参与，“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”则是除了一汽，还有丰田与比亚迪成立的合资公司参与其中。

而电车之外，丰田没有遗忘心心念念的氢燃料电池汽车，除了第二代MIRAI，丰田此次车展还带来了搭载氢燃料发动机的COROLLA CROSS H2 CONCEPT。为了推动氢燃料电池汽车的发展，丰田还将在北京投产氢燃料电池系统专用工厂。

日产全球首发了Arizon，这是一款专为中国设计的概念车，它以CMF-EV平台为基础，低重心车身和无B柱结构是主要亮点，很具未来感。

但日产当下迫切需要解决的是东风日产ARIYA艾睿雅略显冷淡的市场表现，在续航、动力等方面没有特别突出，智能化也不见亮点的情况下，ARIYA 27.28万元的起售价是不具吸引力的。

接下来日产在华主力仍会是轩逸、奇骏等燃油车型，而奇骏即将推出的采用第二代e-POWER技术和e-4ORCE雪狐电四驱系统的超混电驱车型，或许会成为新的销量助力。

韩系车是“东边不亮、西边亮”的典型代表，在中国市场折戟沉沙多年的现代集团，却在全球范围内高歌猛进，2022年全年销量6,848,198辆，仅次于丰田和大众，是世界第三大车企。

而在电动化转型层面，现代集团也是合资车企中最为积极的存在，并且取得了不俗的成绩单。

在未进入全球最大新能源市场中国的前提下，基于800V高压架构E-GMP打造的现代IONIQ 5在2022年销量接近10万辆，起亚品牌的EV6也有近8万辆的成绩。

这次车展，现代带来了刚刚获得世界年度车大奖的IONIQ 6，以及起亚EV6 GT、EV5概念车、EV9概念车。

而以起亚品牌为开端，以新能源为抓手，现代集团正在计划重振中国市场表现：从今年起，起亚每年将推出至少一款基于电动车专用E-GMP平台开发的纯电动汽车，到2027年，共计将推出6款纯电车型。

法系车的电动化转型也足够坚决，东风标致带来了代表品牌未来愿景的INCEPTION概念车，该车由创新性全新架构打造，基于“BEV-by-Design”平台设计，采用800V高压、100kWh电池包。

伴随着INCEPTION概念车的亚洲首秀，标致品牌CEO林捷声还介绍了“E-LION PROJECT电动计划”，其核心目标是标致要在2025年实现全系车型的100%电动化。

现代集团的电动产品称得上优秀，标致的电动化战略也足够决绝，但两者共同面临的一个问题是，在华品牌力的缺失，而品牌调性与形象恰恰是车企们最难构建与维持的生命之力，尤其还是在自主起势、合资式微的大环境之下。

在接下来的电动攻势中，本土化电动布局，以及务实且灵活的中国市场策略将会是两者能否重振中国市场表现的关键。

就在上海车展南展馆外，一块大屏幕在滚动播放一部关于历届上海车展的新闻记录片，其中一句话触动了我。

“中美合资北京JEEP、上海桑塔纳，以及奥迪轿车等吸引了众多参观者”，这段话的时代背景是1991年上海车展，字幕注释则是“合资潮起，加速我国汽车工艺升级换代”。

再联想到这次车展的所见、所闻、所感，竟有一种沧海桑田的意味，一来感慨自主品牌的“新能源超车”战略已经取得阶段性成果，二来认为合资车企要接受一个新常态：电动智能化时代，从此中国市场再无自主合资之分，大家都会在同一纬度充分竞争。