现代N品牌，“行将就木”前的兴奋
近日，现代N品牌的一场活动刷爆朋友圈，作为现代汽车的高性能品牌，这是它进入中国的首个赛道日。只不过在这种繁荣背后，是现代在华销量的持续下跌， N品牌的引入不是锦上添花，更像是行将就木前的挣扎，为自己留下一块遮羞布。
2022年，现代集团在华销量34.3万辆，仅占现代集团全球销量的5%。其中现代品牌只卖出了25.4万辆，同比下滑27.8%，集团在中国市场的占有率仅为1.3%。
在这种背景下，2023上海车展，现代正式宣布高性能N品牌进入中国，官方表示将为赛车爱好者带来一场狂欢，但实际上如今现代在中国市场已经“没牌可打”，在面对在华销量持续萎靡，只能多方尝试。
现代N品牌正式推出在2015年，品牌N取自于现代南阳Namyang研发中心和纽伯格林Nürburgring的英文首字母。
谈到它的时候，大家很愿意进行比较，比如宝马M、奔驰AMG、大众R、但并不一样。首先它和宝马M和奔驰AMG的定位就不在一个档次，所以不能同日而语，其次即使是大众R，也没有可比性。
大众R是在高尔夫的基础上衍生，从70年代就开始需求性能之路，在此之前还有GTI作为钢炮的开山鼻祖，其历史悠久，文化底蕴厚重。在进入中国时，大众品牌已累计了庞大的用户基础，消费者也对德国车有深刻的文化认同感，可以说是水到渠成，乘势而为的举动。
近年来，韩系车品牌价值一落千丈，向上和大众、丰田差距越来越大，向下被自主品牌的崛起打的满地找牙，此时推出小众运动品牌，对品牌形象提升功效寥寥无几，对销量影响更是杯水车薪。
虽然从产品上讲，Elantra N的整车实力不错，从海外销量来看，也获得了一定认可，但国内用户并不一定买账，毕竟当有人问你买了什么车时，你高傲的回答“现代N”，不少人会一头雾水“什么N？”，答“伊兰特N”，剩下的可能是对方恭维几句。
虽然现代N品牌的推出，无疑给车迷带来惊喜，但这对于自救又有多少意义，由于中国车市仍是普及期，玩车文化尚未成熟，如果只想靠小众产品带来品牌影响力的提升，恐怕不易。
现代N对于中国市场更像是一针兴奋剂，当引起愉悦感的神经递质消耗殆尽，留下的往往是沮丧，观众的欢呼热捧，并不代表最终的选择。
现代汽车把希望寄托于高性能品牌，不如顺应中国市场需求，加速拓展新能源产品矩阵，提升现有产品实力。
2022年北京现代推出“2025向新计划”，计划显示，未来3-5年内构建1款MPV车型、2款轿车、3款SUV车型的混动化产品矩阵，达成混动产品年产销30万辆规模。加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ），推出专属EV车型，未来3年投放4-5款纯电车型，在2025年达成年销50万辆以上的目标。
看似雄心勃勃的计划，依然显得滞后很多，现代并非没有电动产品，而是引入太晚。
2021年，IONIQ(艾尼氪) 5在海外上市，2022年第四季度IONIQ(艾尼氪) 6开启预售，两款车型2022年全球销量超过100,000辆。
反观国内，IONIQ 5在2021年上海车展国内亮相后，便迟迟再无动作，至今没有上市。IONIQ 6在2022年11月第五届进博会上，首次与中国消费者见面。
目前北京现代的电车只有名图、菲斯塔在售，而这两款车还是前两年的“试水”产品，是油改电的产物，2023年一季度，名图纯电动车的上险数只有5辆。
除了电动产品导入慢，现有产品也没有跟上市场格局的变化。北京现代常务副总经理吴周涛说的很明白“过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，当汽车产业电动化、智能化趋势在加强后，北京现代的产品没有太大变化，不管是技术还是外形设计，离中国消费者越来越远。”
可以看到，吴周涛还是有很强的自省精神的，因他从2002年就进入北京现代，见证和创造了曾经的高光时刻。
北京现代在2006年3月就实现了第50万辆车的正式下线，2008年2月第100万辆汽车下线，创下国内汽车厂商累计产销100万辆用时最短纪录。
接着2010年4月累计总销量突破200万，2013年成为继上海大众、一汽-大众之后，第三个单一品牌年销过百万的汽车企业。自此，迎来了连续四年销量过百万的高光时刻。
2016年10月北京现代第800万辆下线，全年销量达到114万辆，位居合资品牌第四。
遗憾的是，随着国际关系的风云变幻和中国品牌的崛起，北京现代从2017年开始，便走上了下坡路。
2017年，其销量骤降至近82万辆；接下来的2018年-2021年，北京现代的销量呈现出雪崩式的溃败，分别为79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.2万辆，2022年更是直接跌破30万辆，2023年一季度为仅为6万辆。
销量的崩盘让北京现代丢了魂，也开始频繁换帅，其中：
2018年，北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。
2020年，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。
2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。
2022年，北汽集团副总经理巩月琼出任北京现代董事长，原北京汽车股份有限公司副总裁吴周涛正式接替杜君保出任北京现代常任副总经理。
2023年，杜君保离职，吴益均上任北京现代总经理。
只不过“走马灯”式的更换领导人，对品牌发展没有用，负面效果更深，因为政策规划得不到持续性的执行，内外的沟通也会变得效率低下。
不过这样的反差，并没有让现代集团有很强的切肤之痛，因为与之形成对比的是，现代集团在全球销量名次的提升。
2022年，现代汽车集团全球销量共计684.5万辆，继丰田（1048.3万辆）、大众（848.1万辆）之后，位居全球第三，也是首次跻身全球销量榜排名第3位。其中现代汽车在2022年全球销量达到了3,944,579辆，相比2021年增长1.4%。
现代汽车集团在过去20年排名持续上升，2000年位居第10，2010年赶超美国福特，位居第5，此次一举打入前三。
这就带来一个问题，中国市场到底重不重要，看似失去中国市场也没有什么不行，所以在战略转型、产品布局上总是摇摆不定。
数据显示，2020年北京现代亏损62.8亿元，2021年北京现代亏损49.9亿元。在产能过剩，严重亏损的情况下，北京现代“变卖家产”， 以此补充流动资金，确保正常运营。
2021年，北京现代将位于北京顺义工厂卖给了理想汽车，成为理想汽车北京绿色智能制造基地。2021年12月开始，北京现代重庆工厂处于停产状态，近期有媒体报道北京现代沧州工厂也将在6月停产，目前周边配件企业已经在裁员撤离。
这种种举动，让人不得不思考，现代在华发展的决心还有多少。
目前退出中国市场的车企不少，2022年4月，讴歌品牌正式官宣退出中国市场，自2023年起，广汽讴歌现有车型均将退市，不再售卖。
2022年7月，Stellantis汽车集团正式宣布：与广汽集团协商终止本地合资企业，未来Jeep旗下的车型将会以进口形式在国内销售。至此，国产Jeep正式退出历史舞台。
这些品牌都曾辉煌过，也都是前车之鉴。
乘联会数据显示，2023年1-3月的世界汽车销量达到2038万台，同比增长4%，2023年中国车企的世界累计份额达到30%，这样的市场体量，任何一家品牌都不敢忽视。
现代汽车在中国市场的占有率仅为1.3%，相对于辉煌时期不到十分之一，如今中国汽车工业快速向前，早已经不是产品稀缺的年代，卖方市场向买方市场转变，如果不去真正倾听消费者需求，那最终只能被用户抛弃。
面对如此困境，现代汽车不仅要加速产品智能化革新，也要做好电车引入，这样才能在接下来的洗牌中存活下来，只不过留给它的时间还有多长？
文 | 任宏斌
编辑 |王歆
出品 | 有驾报道
